Pelota financiera en el transporte

En un artículo del mes de marzo alertaba sobre los riesgos de la burbuja financiera del déficit del transporte público. Este mes de noviembre hemos conocido las soluciones que el Gobierno catalán y metropolitano han elegido  para intentar atajar el problema de la falta de liquidez de las empresas de transporte público, debido al enorme agujero creado desde el 2008, el de TMB el más importante. Recordemos cómo se originó.

Hubo una fracasada política de fuertes aumentos en los billetes. En el período 2008-2014 la T-10 subió un 43%; la T-50/30, un 49%; y el billete sencillo, un 65%. Pero la recaudación global, en el caso de TMB, el operador dominante, solo creció un 22% por pasajero. La ATM carece de una estrategia de fidelización de clientes. Mientras en Europa se apuesta por los abonos, para que el cliente regular haga más viajes y a la vez se atraigan nuevos usuarios, aquí el esquema de tarifas es hoy igual que el de hace 13 años cuando se puso en marcha la integración tarifaria.

Este cero en innovación estuvo acompañado de un desarrollo faraónico de nuevas líneas de metro con un bajo nivel de uso (líneas 9, 10 y 11) y un sistema de financiación de las mismas que acaba generando una insostenible carga financiera en los operadores. El desentendimiento de las Administraciones públicas con la financiación -«ya lo arreglará el siguiente»- se ha corregido en parte ahora con una previsión de nuevas aportaciones de 63 millones en dos años que solo serán de interés si efectivamente se pagan. El hecho, ciertamente extraordinario, de que la Administración del Estado se haya avenido a pagar seis millones adicionales cada año parece indicar que se preparan para rescatar al metro de Madrid, también con gravísimos problemas ya que el colosalismo infraestructural allá ha superado todos los récords.

Un crédito sindicado

La solución elegida ha sido la de cerrar un crédito sindicado por un importe de 472,3 millones de euros, con Caixabank como buque insignia de la operación -suscrita por TMB- que hace las veces de 'pool' de acreedores. El crédito se ha de amortizar en 15 años, los tres primeros solo intereses. Una vez se haya acabado de pagar en el 2031, los bancos habrán cobrado 200 millones de euros entre intereses y comisiones, en un crédito sin riesgos, toda vez que está avalado por los poderes públicos. El transporte público y sus usuarios trabajando gratis para los bancos. Si el mismo crédito hubiese sido concedido por el Banco Central Europeo, ahora que ha anunciado créditos al sector público al valor del euríbor (0,34%), estos 200 millones de intereses se hubieran reducido a solo tres. No es culpable el Gobierno de esta mala política del BCE pero conviene indicarlo como recordatorio que Europa ha de cambiar su política de financiación del sector público porque lo está hundiendo.

La Administración dice que calcula que en el 2016 las finanzas del transporte público se nivelarán y a partir de este año se empezará a generar un superávit con el que se pagarán los 672 millones que los bancos cobrarán hasta el 2031. ¿Podemos confiar en sus cálculos? Podemos, pero yo no me los creo porque no hay una política consistente para mejorar los ingresos (política proabonos que haga ganar nuevos viajeros), porque las aportaciones de las Administraciones resultarán insuficientes y porque no se logrará contener los gastos. Al contrario, se van a  disparar porque en el 2016  se prevé poner en servicio la línea 9 de metro hasta el aeropuerto, desde Zona Universitaria, y las dos extensiones del metro del Vallès a Sabadell y Terrassa. Poca gente va a usar esta línea 9 porque se diseñó para que fuera la más larga de Europa, no para que subiera gente, y también pocos viajeros nuevos se van a generar en las dos extensiones del metro a las dos ciudades vallesanas porque los metros en ciudades medias no funcionan, ni aquí ni en el resto del  mundo. El Gobierno tripartito hizo bien bastantes cosas pero en estos temas se equivocó. Antepuso la 'grandeur' a la lógica del transporte.

En un contexto de sobrefinanciación del transporte público, no pasa desapercibida la concesión a un grupo liderado por Caixabank de la T-Mobilitat, un nuevo sistema de cobro del billete que no ofrece cambios. La novedad se refiere únicamente al soporte físico. Si uno usa poco el transporte, el precio de su billete será el de una T-10, y si lo usa mucho, el de un abono de transporte. Además, esta privatización de la recaudación del transporte no encaja con los habituales criterios de colaboración público-privada. Destaca el hecho añadido de la gran generosidad del sector público, ya que en solo dos años de funcionamiento el concesionario recupera toda la inversión y hasta el final del contrato, en el 15º año, los ingresos alcanzarán los 200 millones de euros.