El AVE a Francia, sin apenas servicio

En 1985 Jordi Pujol encargó a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) el primer proyecto de construcción de una doble vía férrea en ancho europeo entre Barcelona y Francia. A pesar de que el Govern no tenía estrictamente competencia para hacerlo, esta iniciativa sirvió para dinamizar el proyecto y, con el tiempo, la idea llegó al Gobierno de Madrid, y de hecho fue una de las primeras líneas en completarse, después de que Aznar lanzase la idea de «AVE para todos y para todo».

Está claro que donde parecía tener más sentido tamaño disparate era en el litoral mediterráneo, la zona más densamente poblada de España, porque para subir a un tren hace falta, antes que nada, que haya gente que pueda subirse.

Durante años oímos la quejosa letanía de lo urgente e inaplazable que era conectar Catalunya con Francia a través del ferrocarril, aunque de hecho ya lo estaban desde 1877 a través de Portbou. Pero para una Catalunya que aspiraba a ser uno de los motores de Europa, la pobre velocidad de la histórica línea a Francia parecía saber a poco. Quizá por eso pasó tan desapercibido el grave error de Aznar de conceder a un consorcio privado la construcción del tramo entre Figueras y Perpinyà. Pasaron los años, se solventaron los importantes problemas que el tren veloz encontraba al paso por las ciudades, Barcelona, Girona... y finalmente, ahora hace un año, se abrió el servicio entre Barcelona y Figueres.

Ahí empezaron las sorpresas. Lo que debía ser un brillante servicio entre Barcelona y la poblada y muy visitada provincia de Girona, con un imbatible tiempo de solo 38 minutos, acabó siendo una pobre oferta de solo ocho trenes al día, sin que la demanda de los 23 trenes diarios regionales que circulan por la vía convencional en ancho ibérico se viese afectada. Una gran lección para los defensores de la velocidad pura frente al principio de la cadencia como primer atractivo para captar viajeros.

Pero el domingo pasado, una fecha histórica porque por primera vez un tren une Barcelona con Francia de forma rápida y sin transbordos, ha habido nuevas y poco agradable sorpresas. Cinco servicios diarios TGV-AVE transfronterizos en cada sentido es una oferta completamente ridícula. A París solo llegan dos trenes. La frecuencia es manifiestamente insuficiente y los horarios no se adaptan a las necesidades de la Eurorregión.

Por ejemplo, es imposible llegar a Barcelona desde Francia antes de las 11.30 de la mañana y volver más tarde de las 6.30 de la tarde. Después de hablar tantos años del anhelado tren que nos debía acercar a París, ¿solo dos servicios diarios, mientras que entre Barcelona y Madrid hay 30, y 23 entre París y Bruselas? ¿Cómo se puede aceptar que sobre una infraestructura que ha costado miles de millones circulen solo cinco servicios al día, los mismos que en la línea de la Pobla de Segur, el patito feo de la red catalana? ¿Cómo es posible que las autoridades puedan ignorar las dinámicas propias de la Eurorregión, con importantes volúmenes de desplazamientos como evidencia el alto tráfico que discurre por la autopista paralela? El lector debe saber además que, debido al peaje que aplica el concesionario del túnel fronterizo, solo un tren de mercancías use esta infraestructura. Mientras, 20 trenes continúan yendo por Portbou.

Lo que probablemente sucede es que Renfe y SNCF temen perder dinero en este corredor. No confían demasiado en su potencial, pero cuando se decidió construir el enlace con Francia en ancho europeo alguien debió calcular la demanda y hacer un análisis de costes. ¿Cuáles fueron sus resultados? Porque si es caro construir una infraestructura así, también lo es su mantenimiento, y si no circulan trenes el negocio es ruinoso. Muchos advirtieron de que cada sistema de transporte tiene su radio útil de acción, según su velocidad. Los trenes no captan mucha demanda más allá de 600 kilómetros. Lo estamos viendo en el corredor Madrid-Barcelona, en el que el avión tiene aún una cuota del 50%, pese a todas las ventajas del tren. Pero los gestores de la política de entonces decidieron que lo de las reglas del transporte no iba con ellos. Ahora vemos las consecuencias.

En España ya llevamos varios avisos para navegantes, pero seguimos construyendo aeropuertos sin aviones, autopistas sin tráfico y vías sin trenes. Conseguido el enlace con Francia, hoy por hoy es de poca utilidad, ¿seguiremos insistiendo en un gran corredor mediterráneo para mercancías porque lo consideramos un derecho, o antes nos pararemos a pensar cuántos trenes de mercancías van a circular y habrá una inversión proporcional a la demanda potencial de trenes para evitar una nueva sangría en las finanzas públicas?

Ingeniero industrial