Pilotos biorrobots

Fernando Alonso, en el McLaren durante los ensayos de pretemporada, en Montmeló.

Fernando Alonso, en el McLaren durante los ensayos de pretemporada, en Montmeló. / periodico

MIGUEL MARTÍNEZ / MONTMELÓ

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Nadie sabe qué ocurrió. Todo el mundo lo está investigando, incluida la FIA. Pero Fernando Alonso apareció este viernes en el jardín de su casa, teniendo como telón un frondoso seto, diciendo: «Estoy perfectamente. No estoy corriendo porque los médicos me han pedido que descanse un poco. Gracias a todos por vuestros mensajes. De corazón».

Alonso, sin duda, ha superado otro gran susto. Y lo ha hecho gracias a su gran preparación. La misma, idéntica, que llevan a cabo todos y cada uno de sus colegas, auténticos atletas, auténticos maratonianos. Tan fuertes física como mentalmente.

«Hay infinidad de tratados y libros sobre la preparación de un futbolista, de un nadador, de un atleta… Pero no existe ninguno de cómo preparar a un piloto de F-1. Es parte del secretismo que envuelve a este deporte», explica Carlos Corell, que ha preparado a pilotos como Checo Pérez ChecoGuido van der Garde. «Ningún otro atleta tiene que responder mentalmente de forma tan rápida y precisa a infinidad de problemas a tan alto ritmo cardiaco».

MOMENTOS DE ALTA TENSIÓN

Ya no es solo calcular el punto de frenada, tapar huecos, intentar adelantar, vigilar alrededor tuyo, tener una visión periférica de casi 360 grados, elegir la mejor trazada, prestar atención a los comisarios… Un piloto de F-1 ha de estar, además, pendiente de la pantalla de su volante, cambiar los reglajes del coche y conversar con su ingeniero por radio. Se han convertido en biorrobots, capaces de gestionar casi una nave espacial, mezcla de coche y computadora, y en condiciones extremas.

Un piloto de F-1 consume alrededor de 2.200 calorías y pierde tres kilos por carrera. Este infernal consumo procede del esfuerzo físico (menor que en el maratón) y mental. «El ritmo cardiaco medio es de 160 pulsaciones», aclara Xevi Martos, preparador de varios atletas y pilotos. «Solo el maratón y el esquí de fondo obliga a un ritmo cardiaco tan alto durante tanto tiempo, pero esos atletas no tienen apenas exigencia mental, nada comparado a los retos que ha de afrontar un piloto de F-1».

El reto de la preparación de un piloto está encaminado a fortalecer muscularmente todo el cuerpo, especialmente el cuello y algunas zonas de la cadera, y, más importante, un trabajo aeróbico para intentar reducir el ritmo cardiaco en los esfuerzos. Más o menos, un piloto bien preparado puede llegar a 45 o 50 pulsaciones en reposo, se eleva a 100 cuando se sube al coche, y una media de 160 durante la hora y media de la carrera, que se dispara espectacularmente en la salida, adelantamientos, pit stop y sustos.

«Uno de los entrenamientos que utilizamos casi todos los preparadores es formular preguntas medianamente complejas al piloto al máximo de pulsaciones durante los ensayos. Te sorprenderías lo difícil que resulta responder. El objetivo es habituar al cerebro a reaccionar de la mejor forma y lo más rápido posible en situaciones de altísima frecuencia cardiaca, que es lo mismo que se le exige cuando está al volante».

Además de hablar con su ingeniero de pista, instalado en el muro, los nuevos propulsores híbridos han aumentado sensiblemente su trabajo de reglajes situados en el volante: cambian varias veces por vuelta el reparto de frenada, el diferencial, la forma en que la MGH-K recarga las baterías, y el momento de reclamar esa potencia extra. «Es de locos, no sé cómo podéis hacerlo, yo me saldría en la primera vuelta», dijo Keke Rosberg, campeón mundial en 1982, a su hijo Nico hace pocas semanas.

CONTROLES ANTIDOPAJE

¿Hay alguna forma ilegal de mejorar este rendimiento? ¿Existe el dopaje en F-1? Se recogen muestras de orina en cada carrera y los pilotos deben informar siempre de sus desplazamientos, viajes, estancias en distintas ciudades a la FIA, por si deciden hacerles controles de sangre sorpresa. Nadie quiere hablar de este tema, y si lo hacen prefieren preservar su anonimato. «¿Un producto para mejorar el rendimiento? Yo diría que los betabloqueantes, cuya función es reducir el ritmo cardiaco. Bloquean la adrenalina», explica un preparador de uno de los equipos grandes. Otra sustancia sería, tal vez, la testosterona. «No solo ayuda a generar masa muscular, sino que mejora la reacción ante las situaciones difíciles que maneja el sistema parasimpático. Frente a una situación de máximo riesgo, el sistema nervioso escoge entre dos opciones: fight or flight, en una expresión muy británica: luchar o huir. La testosterona favorece la primera opción. Y esa es una de las razones, también, por las que no hay mujeres en la F-1», dice este preparador.

Corell, que entrena a varios pilotos de F-1 y también a Carmen Jordá (expiloto de GP3, que esta semana ha firmado por Lotus F-1 como piloto de desarrollo) cree que hay más motivos. «La de la testosterona es una teoría interesante, pero creo que hay que hablar más de factores de índole social y resistencia física. Lo que sí creo es que la F-1 actual es menos exigente físicamente que la de hace cuatro o cinco años. Ahora la exigencia mental es mayor y la física menor, es una buena combinación y una oportunidad para las mujeres».

Paradójicamente, la F-1 se ha hecho mucho más segura en los coches, en los circuitos, pero ha complicado enormemente el trabajo de los pilotos. Sir Sid Watkins, comisario médico de la FIA, ya fallecido, lideró las mejoras en seguridad de los coches durante varias décadas. En los 80 se prohibió el efecto suelo que hacia volar los coches por los aires al mínimo contratiempo; también la suspensión inteligente. Además, se retrasó la posición de los pilotos por detrás del eje delantero para proteger sus piernas en caso de impacto.

A raíz de los fatales accidentes de Ratzemberger Senna en 1994, los diseños de los coches deben evitar que ninguna pieza de suspensión, columna de dirección o cualquier otra pueda penetrar en el habitáculo en caso de impacto. El copy es ahora prácticamente indeformable, y los asientos de los pilotos se hacen con espuma inyectada para evitar lesiones vertebrales. En 2003 se introdujo el HANS para evitar desplazamientos de la cabeza. También es obligatorio el headrest, una especie de marco que cubre la parte superior del habitáculo, construido con dos espumas diferentes para absorver los golpes.

Los circuitos no han cesado de realizar mejoras. Los 25 años que este año cumple el Circuit son un buen ejemplo de ello. En este tiempo, «hemos cambiado el trazado en la curva nueve y en la chicane previa a la entrada en meta, hemos aumentado las escapatorias, hemos mejorado esas salidas con más profundidad del lecho y otro tipo de piedra, se han optimizado el uso de los neumáticos como protección con el uso del conveyor belfortuna, especie de cinta que permite que las ocho filas de neumáticos, y no solo la primera, absorban los golpes, o directamente hemos instalado tecpro, bloques de plástico enlazados con pretensores, que aún son más eficientes», comenta Aman Barfull, director del Circuit. El dispositivo de evacuación y atención médica también ha ido evolucionando a medida que los criterios de la FIA se han endurecido.

CIENTOS DE PARÁMETROS

La seguridad no se detiene ahí. La telemetría que reciben los equipos en sus boxes permiten adelantar errores mecánicos, como roturas de suspensión, problemas de la dirección, pinchazos o desgaste de los frenos, y ordenar la retirada del piloto de la pista antes de que el problema mecánico produzca un accidente. Sí, la F-1 se ha hecho más segura para los pilotos, pero les ha complicado tanto la vida en el pilotaje que ahora el mayor peligro es la complejidad de prestar atención a tantas tareas cuando el coche circula a más de 300 kilómetros por hora y el corazón late a 200 pulsaciones. Algo sobrehumano, propio de auténticos biorrobots.