Fórmula Mercedes

Las negociaciones comenzaron hace más de un año, pero Lewis Hamilton nunca tuvo mucha prisa por llegar a un acuerdo con Mercedes y renovar el contrato que expira a finales de esta temporada 2015. Incluso mandó a la porra al gabinete de Simon Fuller que le asesoraba. El inglés pensaba que estaría en una posición de mayor fuerza después de proclamarse campeón del mundo. Y saben, puede que haya ocurrido lo contrario. Mercedes logró tal ventaja técnica que seguirá intacta a partir de la próxima semana en Australia. Hamilton y su compañero Nico Rosberg volverán a jugarse el título entre ellos. Y pocos dudan. Ganan fijo, seguro.

Ese es el sueño de cualquier patrón, de cualquier constructor, que sus coches sean el objeto de deseo de todos los pilotos, que sus monoplazas sean tan buenos que puedan ganar con cualquier piloto, como aquellos Williams de los 90, aquel equipo que permitía a Sir Frank mandar a la porra a Nigel Mansell, Jacques Villeneuve y Damon Hill un año después de ser campeones. «Yo gasto mi dinero y todo mi esfuerzo en hacer buenos coches, no en fichar pilotos, pues los puede pilotar cualquiera», decía el patrón de Williams.

Toto Wolf, el director del equipo Mercedes, solo tiene que chascar los dedos para que se forme al instante en el paddock un pelotón de pilotos en fila india, dispuesto a conducir una de las flechas de plata. Por eso, no le asusta en absoluto que Hamilton pida ser el piloto mejor pagado de la parrilla por encima de Fernando Alonso y Sebastian Vettel. Hamilton debe pagar el precio de conducir el mejor coche del Mundial, y pagará también que no hay ningún equipo que le haga sombra: 17 victorias y 19 poles positions en 20 carreras.

TODO EL DINERO DEL MUNDO

El secreto de Mercedes ha sido trabajar en el nuevo motor híbrido (dos eléctricos y uno turbo) desde que se aprobó la normativa para 2014, allá por el verano del 2011. Dos años y medio de diseños, estudios y pruebas, y el doble o triple de personal y presupuesto que Ferrari, Renault y Honda. «Renault y Ferrari se presentan sin haber hecho una evolución de sus motores, con poco más de un año de trabajo. Mercedes va por la cuarta evolución con el doble de tiempo y recursos», explicaba Iñaki Rueda, ingeniero de Lotus, al inicio de la pasada temporada.

Mientras que en la fábrica de Renault en Viry o de Ferrari en Maranello (o, ahora, Honda en Suzuka) no hubo nunca más de 300 personas trabajando, en Brixworth, cerca de Silverstone, al lado de toda la industria auxiliar de F-1, donde Mercedes evoluciona sus motores, no han bajado nunca de 500 personas en los tres últimos años. Un motor de F-1 no tiene absolutamente nada que ver con un motor de producción, así que Mercedes no tuvo problema en asociarse primero (y, luego, comprar) la fábrica de motores de carreras Illmor. Le importó un rábano que alguien pensara que los propulsores de su F-1 no se diseñaban y fabricaban en Alemania. Y empezaron a trabajar en el motor híbrido turbo V6 que sustituiría a los V8 atmosférico a partir del 2014.

Y en ese proceso, fueron creciendo en presupuesto, en personal y en el reclutamiento de cerebros. Ross Brawn se convirtió en un gestor de talentos. Llegó Bob Bell de Renault como director técnico; Aldo Costa, de Ferrari, como director de ingeniería; Geoff Willis, como director de tecnología; Paddy Lowe, de McLaren, como jefe de diseño; Andy Cowell, de desarrollo de motores... No sobraba nadie, simplemente estaba trabajando casi el doble de gente que en los equipos rivales. Para ganar. Para arrasar si podían.

Así pudieron ir evolucionando la unidad MGU-K, que recoge energía de la frenada y alimenta un motor eléctrico, o la MGH-H, que aprovecha el chorro de aire que sale del turbocompresor para alimentar otro motor eléctrico. Así fueron haciendo pruebas en el propulsor de explosión, buscando soluciones como la de gestionar la temperatura del aire que se inyecta en el motor. Un problema común en los propulsores turboalimentados es que la turbina de escape suele estar muy caliente, lo que limita la acción de la segunda turbina y obliga a instalar un sistema de refrigeración: el intercooler. Los gurús de Mercedes consiguieron separar ambas turbinas mediante un eje más largo. Todos lo han querido imitar; nadie lo ha logrado aún.

OOCTANAJE MÁS BAJO

Sus cuatro años de diseños y pruebas les permiten también solucionar el problema de la autodetonación, el efecto por el que la gasolina explota en la cabeza del pistón antes de que la bujía aporte la chispa. Para evitar esta pega, se utiliza gasolina de más octanaje, que, contrariamente a lo que piensan los usuarios de a pie, tiene menos poder calórico, genera menos potencia que la gasolina de menos octanos. Mientras Ferrari y Renault están obligados a utilizar gasolina de alto octanaje, Mercedes usa de menos y tiene más potencia.

Entre unos factores y otros, el propulsor de Mercedes rendía unos 80 caballos más que los Ferrari y Renault en 2014. Jean-Michel Jalinier, responsable de Renault Sport hasta el pasado mes de julio, justifica esa diferencia por la «desproporcionada» inversión que los alemanes han destinado a su tren motriz.

«En Renault se mantuvo el nivel de inversión, pero Mercedes lo incrementó mucho. Invirtieron mucho dinero, muchos recursos y mucha tecnología. Como consecuencia de eso, estaban mucho mejor preparados que nosotros y que Ferrari. Es evidente que Ferrari y nosotros hemos invertido mucho menos. Ellos son 1.250 y pueden crear, construir y desarrollar dos o tres proyectos en paralelo durante la fase de desarrollo».

La diferencia el año pasado era de un segundo de media por vuelta respecto a sus mejores rivales. El director de Red Bull (equipado con motor Renault), Christian Horner, teme que el déficit que tienen respecto a Mercedes este año va a ser casi imposible de reducir. «Si crees los rumores, corremos el riesgo de que no solo la diferencia no se reduzca, sino que además sea mayor», dice Horner. Lo que asusta no es que hayan logrado 50 caballos, sino que han metido el miedo en el cuerpo al resto. No es extraño, pues, que Maurizio Arrivabene, el nuevo director de Ferrari, otorgue todo el protagonismo de esta temporada a Mercedes. «Si ganamos más de dos carreras, soy capaz de recorrer desnudo las colinas de los alrededores de Maranello».

«Por desgracia para nuestros rivales, no creo que tengan mucho que hacer esta temporada», dijo Hamilton hace días. En realidad no tienen de qué esconderse. «Una cosa es segura: la primera línea de Melbourne serán los dos Mercedes», avanza Vettel. «Este es el fruto tras mucho trabajo bien hecho», confirma Wolf, la cara visible de este éxito, que obedece a su jefe supremo, el doctor Dieter Zatsche, capitán del consorcio Mercedes, que, al aterrizar en el gran circo, dijo con contundencia: «No estamos en el Mundial de F-1 para participar, hemos venido a ganar».