Problemas para 'Míster E'

El cambio de reglamento les ha hundido. De pagar seis millones de euros por temporada por seis motores (los V8 atmosféricos, con evolución congelada, sin averías) a tener que desembolsar 20 millones por las nuevas unidades de potencia ha supuesto un vuelco inasumible para los dos equipos más modestos de la parrilla, Marussia y Caterham, con un presupuesto que no supera los 40 millones. Así que ya no estarán este fin de semana en el GP de EEUU en Austin ni en la próxima carrera en Brasil. La parrilla se queda con 18 monoplazas y nueve equipos.

Marussia (antes Virgin) y Caterham (antes Team Lotus) entraron en la F-1 en el 2010 junto a otro equipo más, Hispania, de la mano del entonces presidente de la FIA, Max Mosley. Hispania desapareció en el 2012. Y ahora Marussia y Caterham se encuentran en suspensión de pagos, intervenidos por la justicia inglesa, sin dinero para acabar la temporada, y con un futuro muy complicado para competir el año que viene. En el caso de Marussia, sus propietarios rusos intentan vender el equipo con un activo importante, los 45 millones de euros que el equipo recibirá el año que viene gracias a los dos puntos logrados, en Mónaco, por Jules Bianchi. Caterham no ha sumado un solo punto, tampoco Sauber, cuyo futuro está pendiente también de una posible venta al multimillonario canadiense Lawrence Stroll.

Un reparto muy desigual

En el oscuro, complicado y variopinto reparto de beneficios comerciales y por derechos de TV de los equipos de F-1 que Bernie Ecclestone pacta por separado con cada escudería y lleva luego al conjunto para firmar el Pacto de la Concordia que rige este deporte, el baremo de partida es el siguiente: alrededor de la mitad de ese cálculo obedece a la clasificación histórica de cada equipo desde 1950 hasta la última temporada.

Es decir, que Ferrari, con más títulos que nadie, McLaren y Williams (los siguientes más laureados) tienen asegurado cada año una buena mordida del pastel. Les sigue Red Bull (cuatro títulos en los cuatro últimos años), y Mercedes, con cetros al comienzo de la historia de la F-1, y el último del 2009 cuando el equipo se llamaba Brawn GP. Lotus (con dos títulos  mundiales como equipo Benetton, y otros dos como simplemente Renault) también se asegura unos buenos ingresos.

Los pequeño se quejan

La segunda parte grande de este baremo es la posición de la temporada anterior, con una escala que va desde los 150 millones para el campeón hasta 45 para el último que haya sumado puntos. Ferrari, McLaren, Red Bull, Williams y Lotus tienen, por historia, una buena parte cubierta de sus ingresos, hagan lo que hagan el año anterior al reparto y, curiosamente, la estadística dicen que casi siempre acaban entre los cinco primeros puestos. El problema, y grave, es para las otras escuderías. Para Toro Rosso (al que alimenta y sostiene Red Bull) y, sobre todo, para Sauber y Force India, sin historia, y sin resultados. Estos dos son los equipos que piden con más insistencia un cambio en la fórmula del reparto de los beneficios más equilibrados, que les de más opciones.

«Tenemos que encontrar una fórmula mejor que garantice una competición más equilibrada», repite una y otra vez Monisha Katelborn, la CEO de Sauber. «O cambiamos el reparto, o esto no funciona, se hunde», insiste Vijay Mallya, el multimillonario indio dueño de Force India que este fin de semana debe hacer frente al pago de los 20 millones a Mercedes por sus motores de esta temporada, y que de no hacerlo, podría no correr las dos últimas carreras y, por tanto, también causar baja el próximo año.

Siempre, cuando tienen problemas, los pequeños como Marussia y Caterham, acuden a Ecclestone para pedir socorro, sabedores de que Míster E les puede ayudar con algún aval o adelantos a cuenta del reparto del siguiente año, porque en su contrato comercial para explotar los derechos de la F-1 cedidos por 100 años por la FIA, ha de garantizar 20 coches en la parrilla. Pero es de manera general, al comienzo de la temporada. «Los equipos pueden no acudir a un par de carreras... aunque les supone un contratiempo económico», confirmó Ecclestone a comienzos de esta semana, sabedor de que su acuerdo no está en riesgo.

Harto de los problema de los modestos, Ecclestone intenta convencer a la FIA y a las escuderías de que es mejor que los grandes cuenten con tres coches, algo en lo que está de acuerdo Ferrari, Red Bull y McLaren, por ejemplo, pero no Williams, ni los más modestos. «Sería mejor para el espectáculo. Estoy seguro de que la gente prefiere ver un tercer Ferrari, o Red Bull, antes que un Caterham», manifestó una y otra vez Luca Cordero di Montezemolo, presidente de Ferrari hasta el pasado día 12.

Llegan los de EEUU

Ese será el gran asunto a debatir cara al próximo año, porque Marussia y Caterham tienen difícil salir del lío jurídico-económico en el que están metidos. Si no hay tercer coche, Ecclestone tendría que apadrinar el proyecto del nuevo equipo norteamericano. Tras el fallido intento de USGP para entrar en F-1 en 2010 junto a Team Lotus, Virgin e Hispania, un nuevo proyecto ha tomado cuerpo en EEUU. Gene Haas, hombre de negocios estadounidense que ha cosechado numerosos éxitos en la NASCAR, lidera este proyecto con el objetivo puesto en la próxima temporada.