Rull: "No limitaremos los coches en el área de BCN para incordiar, sino por responsabilidad"

Josep Rull (Terrassa, 1968), 'conseller' de Territori i Sostenibilitat, es el máximo responsable de las políticas ambientales y de transporte en Catalunya. Uno de sus grandes objetivos, dice, es mejorar la calidad del aire del área de Barcelona, responsable de unas 3.000 muertes prematuras cada año. Rull intenta ser consecuente: "Los días que voy al Parlament me desplazo desde Terrassa en transporte público, con Rodalies. Y por ciudad, siempre que es posible, circulo con el coche híbrido de la 'conselleria'".

-¿El Departament de Territori y toda la Generalitat dan ejemplo con sus coches? Hemos adoptado un plan para ambientalizar la flota de las administraciones públicas que prioriza los coches eléctricos y los híbridos. Si se han de coches, en las licitaciones es un criterio determinante.

-Ahora se ha decidido limitar el número de coches en circulación en el área de Barcelona. ¿La Generalitat tiene un peso importante o todo depende de lo que quieran hacer los ayuntamientos? Aquí sumamos todos: Generalitat, municipios, AMB y Diputación. Por ejemplo, de los mossos depende el control de las infracciones en las carreteras. Y del Departament de Territori, la red de medición de la contaminación. También participa el Departament de Salut... Si no vamos juntos, no tendremos suficiente fuerza. O se tiene una visión global del grave problema de la contaminación es difícil que progresemos. No tiene mucho sentido que cada Administración pública plantee sus acciones individualmente.

-¿Los 40 municipios también podrán aplicar medidas propias? Efectivamente. Nos hemos puesto de acuerdo para aplicar unas medidas comunes para lograr, como primer paso, una reducción de la contaminación del 10% en los próximos 5 años, pero cada ayuntamiento puede luego adoptar medidas más restrictivas. Barcelona ha decidido restringir la entrada de vehículos antiguos en el interior de las rondas de circunvalación. Otros podrán hacer lo mismo con sus centros históricos, por ejemplo. Lo que ahora ponemos en marcha es un punto de partida. 

-Con una reducción de solo el 10% es posible que algunas estaciones sigan superando los umbrales exigidos por la UE y muchas las que se mantendrán por encima de las recomendaciones de la OMS. Hemos empezado siendo muy pragmáticos. No queremos aplicar solo restricciones. Lo que esperamos es un cambio de hábitos basado en un incremento en el uso del transporte público. Ahora limitamos el parque móvil más antiguo porque sabemos objetivamente que es el más contaminante. Un turismo de gasolina anterior a 1997 emite 58 veces más dióxido de nitrógeno (NO2) que uno nuevo. Y uno diésel de la misma época contamina siete veces más. Aplicamos las limitaciones donde acreditamos que hay más problemas para el medio ambiente y para la salud de la gente.

{"zeta-legacy-destacado":{"strong":"\"Un turismo de gasolina","text":"\"Un turismo de gasolina\u00a0anterior a 1997 emite 58 veces m\u00e1s di\u00f3xido de nitr\u00f3geno (NO2) que uno nuevo\""}}-¿Cambio de hábitos? Lo esencial es conseguir trasvasar usuarios del vehículo privado al transporte público. Creemos que los progresos que se logren en este campo, mediante mejoras en las líneas, pueden ser superiores a los que se obtengan con restricciones puras.

-Aplicar restricciones sobre los coches más viejos no incide específicamente en el grave problema del NO2. Los vehículos diésel, que a fin de cuentas son los grandes responsables de su emisión, son en su gran mayoría bastante nuevos. Es cierto que hay una realidad específica con el diésel y por eso tenemos medidas complementarias. Una de ellas, por ejemplo, es reducir las bonificaciones que actualmente existen en los peajes de le Generalitat (C-33, túneles del Garraf y Vallvidrera). para los diésel con pocas emisiones de dióxido de carbono CO2 [gas responsable del cambio climático]. En líneas generales, hemos querido que todo el plan fuera operativo y comprensible para la gente. Ahora comenzamos y luego seguiremos avanzando. Hasta ahora había habido muchas declaraciones de buenas intenciones y medidas de fomento. Ahora comenzamos a tomar decisiones claras, especificas, con un calendario y evaluables.

-Los más críticos sostienen que todas las medidas incentivan el cambio del parque móvil, su modernización, pero no la reducción del número de coches en circulación. Barcelona es la ciudad europea con más vehículos por kilómetro cuadrado. Estas reflexiones son pertinentes y las tenemos en cuenta. Las primeras medidas que hemos aprobado son de choque y afectan a las flota más contaminante, pero es evidente que tenemos que conseguir las dos cosas: que circulen menos coches y que los que circulen sean más limpios. No tomamos estas decisiones para incordiar, sino con un alto sentido de la responsabilidad y para que sean operativas con rapidez. Es necesario actuar ya.

-Al margen de los coches, ¿qué pasará con las motos? Es uno de los elementos que hemos de concretar, pero de entrada no se verán afectadas por las limitaciones.

-¿Se han planteado la instauración de peajes en las entradas de Barcelona, como se hace en Londres o París. En la cumbre de las administraciones se abrió esta posibilidad. Ahora no, pero se está analizando.

-Si las medidas aprobadas tienen un efecto reducido, ¿tenemos la posibilidad de endurecerlas? Sí, evidentemente. A partir del 1 de diciembre de este año, cuando haya episodios intensos de contaminación y se apliquen las medidas, podremos ver cómo funcionan. Será un test real muy relevante para nosotros. También pondremos en marcha la tarjeta ambiental.

-¿Cómo se obtiene esa tarjeta ambiental? Los ciudadanos podrán obtenerla automáticamente cuando se determine que hay un episodio ambiental. Durante los días que dure, servirá para todos los desplazamientos de ida y vuelta en el área metropolitana, para gente de Sabadell o Granollers, por ejemplo, y tendrá el precio de los billetes de la T10 [como el metro]. El objetivo es que gente que habitualmente no usa el transporte público, lo utilice esos días. Se pondrá en marcha el año que viene. Veremos qué conseguimos y cuál es el comportamiento del transporte público. No es un planteamiento estático.

{"zeta-legacy-destacado":{"strong":"\"Deber\u00edamos conseguir que Rodalies","text":"\"Deber\u00edamos conseguir que Rodalies\u00a0fuera un metro en t\u00e9rminos similares a los de los Ferrocarrils de la Generalitat\"\u00a0"}}-¿Dígame el principal déficit en transporte en el área metropolitana? Lo primero es mejorar la fiabilidad de los trenes de Rodalies. En un transporte con una capacidad de carga no del todo aprovechada. Deberíamos conseguir que Rodalies fuera un metro en términos similares a los de los Ferrocarrils de la Generalitat. Le pondré un ejemplo: en la línea de Terrassa de FFCC, con la inauguración de tres nuevas paradas en zonas nuevas, esperábamos lograr un 20% más de viajeros, pero finalmente ha sido un 49%. ¿Sabe por qué? Porque se han captado muchos viajeros de Rodalies. Gente que iba antes con la R4 se ha cambiado porque va más rápido y es más fiable. Nuestra batalla es que el sistema de Rodalies tenga unos estándares de puntualidad razonables.