Así es la jornada de un avión de Vueling

"Un avión es rentable mientras más tiempo está en el aire. Parado en el aeropuerto se pierde dinero". Esta idea la acostumbraba a repetir Álex Cruz, actual presidente de British Airways y anterior máximo directivo de Vueling y de su espectacular crecimiento en pocos años. Para lograr ese progreso, la compañía -como otras low cost europeas-, lleva casi al máximo el tiempo que vuelan sus aviones para lograr el máximo rendimiento económico, encadenando un vuelo y otro con pausas de apenas 35 minutos. Los problemas aparecen cuando en esa cadena algo falla: afecta no solo a un vuelo, sino a toda la operativa de la jornada.

La mejor forma de verlo es analizar la actividad diaria de uno de los aviones de Vueling. Cogiendo como ejemplo el Airbus A320 matrícula EC-MEQ y la jornada del 1 de julio, se observa perfectamente que todo encaja, que el modelo es el ideal para ganar el máximo dinero posible (venta de billetes aparte). El problema llega cuando algo pasa en esa cadena: todo el sistema se resiente. La firma puede cambiar de avión para operar una ruta para ganar tiempo, pero si el caos es generalizado, poco se puede hacer. Y más si se suman diversos factores.

El citado avión empezó su jornada en el aeropuerto de Barcelona el primer día de la operación salida ya con mal pie. Tenía prevista su salida hacia Múnich a las 7.10 horas y no consiguió despegar hasta prácticamente las 8 por causas no desveladas. A las 9.44 aterrizó en la ciudad alemana, solo un cuarto de hora antes del momento en el que tenía previsto volver a salir, esta vez de vuelta a Barcelona. En realidad, acabó despegando 46 minutos más tarde de lo previsto.

El piloto se esforzó y logró ganar tiempo en el aire y reducir el retraso. A las 12.28 aterrizaba de nuevo en El Prat y la tripulación se preparaba para un nuevo destino: Palermo. La recuperación de tiempo volando se esfumó en tierra posiblemente por la saturación de El Prat, la pérdida del eslot (tiempo del que dispone para utilizar las pistas) de salida o quién sabe qué razones. Total, que el EC-MEQ despegó 1 hora y 20 minutos más tarde, y aterrizó en Palermo a las 15.33 de la tarde, tres minutos más tarde del momento previsto para su nuevo despegue (15.30 horas, Palermo-Barcelona). Misión imposible. Consecuencia: los viajeros procedentes de Palermo llegaron a la capital catalana con casi una hora de retraso (18.21 horas).

SIGUE LA JORNADA

Siguiente vuelo programado para este avión entregado en febrero del 2015: 18.15 horas, hacia Londres. El avión llegó seis minutos más tarde de la hora de salida. A esa hora, El Prat ya era un hervidero de vuelos con demora de la compañía, con centenares de clientes buscando un avión para poder salir de vacaciones. Pese a todo, el airbus protagonista de esta historia logró despegar con 'solo' una hora y 40 de retraso que logró de nuevo rebajar unos minutos durante el vuelo. Llegó a Luton a las 20.44, una hora y 14 minutos de retraso. Tenía que volver a Barcelona, supuestamente salía a las 20.10 horas, pero ya iba tarde y no despegó hasta las 22.35 hora local. Llegó a Barcelona a las 1.24 horas del día 2.

Pero no fue su último vuelo. De ahí partió hacia Kiev, en Ucrania. La hora de salida teórica eran las 23.55 horas del día 1, y acabó despegando a las 2.40 horas. Aterrizó a las 6.40 horas de la mañana en el aeropuerto de Ucrania, dos horas y 20 minutos más tarde de lo previsto. Y vuelta a empezar en una nueva jornada, esta vez de regreso a Barcelona y con un retraso ya de salida de casi dos horas.

Las compañías pueden reubicar aeronaves para cubrir las rutas que van tarde (si un avión llega tarde al aeropuerto, destinar otro a esa misma ruta; es cuando se produce el habitual "cambio de puerta" en la terminal). Pero redirigir aviones es muy complicado cuando la operativa está tan ajustada que no hay ni aviones ni eslots disponibles.