APRESTO DOMINICAL

Maquinación para alterar

Punto de control de emisión de gases en la estación de ITV de Massalfassar (Valencia).

Punto de control de emisión de gases en la estación de ITV de Massalfassar (Valencia).

JOSEP-MARIA URETA / BARCELONA

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Jorge Wagensberg, maestro en comunicar ciencia con el estilo literario más difícil, los aforismos, ha dejado escrito: «En un principio la mecánica clásica hizo retroceder al azar, luego la mecánica estadística pactó con él, más tarde la mecánica cuántica lo domesticó con sus ecuaciones, pero hoy la mecánica del caos lo ha liberado y ya lo acepta como un concepto estrella de pleno derecho».

Mecánica, azar, caos, en sentido más que figurado se han vuelto a juntar en el largo e inconcluso episodio que arranca en una estación  de ITV de California (a la americana, nada que ver con las de aquí) y desemboca en el consejo de administración de Volkswagen (VW) y por extensión (caos) a toda la industria del automóvil alemana, europea y -ya lo veremos- asiática.

A finales del siglo XIX, cuando lo de la mecánica clásica, ingenieros como Benz, Daimler Peugeot inventaron  un medio de transporte que combinaba hierro, madera y caucho. Cuando se quiso fabricar camiones, hubo que aplicar  principios de palanca para poder girar el volante con la fuerza adecuada. Empezaron así los circuitos hidráulicos hasta la electromecánica. Y llegó la disociación: el conductor no mandaba con sus pedales sino con sus instrucciones al ordenador de a bordo.

Hay que reparar la buena imagen de la mecánica cuando se habla del dieselgate. No se lo merece  Rudolf Diesel, el ingeniero alemán que inventó el motor que, hasta nuestros días, se ha demostrado como el de mayor eficiencia en la relación recorrido/consumo.

El ingeniero y consultor José Antonio Bueno, uno de los mejores conocedores del sector de la automoción  en España, es rotundo: «La electrónica es el alma de los coches. Un mismo coche (físico) se comporta de manera diferente por la electrónica (programas, software)  y puede ser más deportivo o más rápido cambiando parámetros electrónicos y sin tocar un solo tornillo».

Debería quedar claro, por tanto,  que el problema no son ni los coches diésel ni la electrónica que los gobierna. Lo que realmente se está debatiendo, y cuesta de entender, son los procesos de decisión, en lógica capitalista, que llevan a asumir como menor el riesgo de ser pillados en falta -con sus efectos de destrucción masiva de la imagen de marca de un fabricante de coches (VW)  y de todo un país admirable, como es Alemania.

La otra reflexión, que tampoco se ha dado con suficiencia, es la escasa capacidad de las estaciones de ITV para detectar fraudes como el del dieselgate. ¿Nadie se ha preguntado por lo demasiado rudimentarias estaciones de análisis frente a  la sofisticación de los artilugios mecánico/electrónicos sometidos a su inspección? La respuesta ayuda a entenderlo: los gestores más serios de las ITV advierten de que desde hace años se pide a los fabricantes de coches los códigos para analizar su programa informático. Nunca los han proporcionado.

El código penal español tiene un articulo antológico, el 284, en la descripción de la astucia para hacer trampas, que tiene su precedente en la literatura española del siglo XVII, conocida universalmente como picaresca. Ese precepto que condena a diversas penas se enuncia como «Maquinación para alterar el precio de las cosas».

«Maquinar» ya no es cuestión mecánica (Wagensberg lo avisó) sino electrónica. Y lo de alterar el precio de las cosas es lo que más debería doler. Toda una marca global arriesga su futuro y el del gobierno de  los países que le han dado cobertura -la picaresca no es apta para ingenuos- por ahorrarse inversiones en su cadena de producción.

El volantazo necesario para toda la industria europea retrotrae a todo el sector  a la época de la mecánica que intentaba dominar el azar.