Tropiezo sobre ruedas

El sector del automóvil anda convulso. Después de tener que afrontar una de las crisis más importantes de su historia, los fabricantes de coches estaban empezando a recuperar el pulso. La fuerza industrial del sector estaba volviendo poco a poco a la normalidad en todos los países, y ha sido en este escenario de recuperación en el que la bomba de las emisiones fraudulentas de los motores diésel EA189 del grupo Volkswagen ha dado al traste con la proyección del consorcio alemán para posicionarse como número uno mundial. El fabricante, que el 14 de septiembre anunciaba al mundo en el salón de Fráncfort la reinvención de Volkswagen para el futuro, acabaría temblando ante las previsiones de demandas que le pueden empezar a caer encima. Y con el gigante alemán tiembla todo el sector del automóvil.

En cuestión de horas la integridad de la imagen de Volkswagen se puso en entredicho, cayó en la Bolsa y los ceses y dimisiones corrieron como la pólvora por los pasillos de Wolfsburgo (la sede del grupo). La primera cabeza en caer por la infidelidad cometida por Volkswagen fue la del doctor Martin Winterkhorn, el presidente. Y tras él cayeron unos cuantos más. Durante estas semanas se ha escrito mucho sobre el tema y se han vertido infinidad de opiniones (unas más versadas que otras), convirtiéndose en un verdadero trending topic mundial. Sin embargo, tras las acusaciones de fraude llegadas desde el otro lado del Atlántico y el reconocimiento de la culpabilidad, la vida sigue. Sin embargo, nunca nada será como antes. La imagen del sector del automóvil en general, y no solo la del grupo Volkswagen, se ha puesto en entredicho a raíz de este affaire que tiene mucho más de controvertido que la simple falta de lealtad del consorcio automovilístico alemán. Y eso que no estamos hablando de un problema de seguridad de los vehículos afectados.

Las señales del humo

El gran pulso industrial

Si queremos analizar en profundidad las consecuencias de esta situación, hay que fijar la mirada no solo en la trampa informática que los ingenieros introdujeron en unos 11 millones de vehículos para simular unas emisiones que no eran las reales, sino en otros aspectos que van más allá de la denuncia y la necesidad de reparación. Volkswagen –no solo la marca sino todo el grupo en el que están incluidos Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bugatti, Bentley, Lamborghini, Scania, Mann, Ducati y Volkswagen Vehículos Comerciales– aparece ahora como el malo de la película. De hecho lo es, por tramposo, pero más allá hay que buscar las razones del verdadero problema y cómo afectará al futuro del sector del automóvil.

Una de las posibles razones que explique la necesidad de engaño es la del liderazgo mundial. Las luchas de poder por convertirse en el primer fabricante del mundo vienen de lejos, y esa ansia es la que puede haber llevado a Volkswagen a empantanarse de forma semejante. En los últimos años el pulso por ser el número uno ha tenido tres grandes protagonistas a escala mundial: Toyota, General Motors y Volkswagen. En el 2014, Toyota comercializó 10,47 millones de vehículos y Volkswagen quedó segunda, con 9,89 millones. General Motors se colocó con 9,60 millones de coches y el grupo coreano Hyundai-Kia se aupó al cuarto puesto mundial con 8 millones.

El 10% del PIB español

En esta lucha titánica por ser los primeros no solo hay que pensar en las marcas de coches en sí. Detrás de cada productor hay un gigantesco motor industrial de fabricantes de componentes que cobran una importancia vital en las economías de los principales países productores de automóviles. Pero no solo son componentes: los transportes ferroviarios y por mar también generan impacto económico. En España, por ejemplo, la industria del automóvil representa un 10 % del PIB, el 8% del empleo y el 11,2 % de las exportaciones. Buenos motivos para salvaguardar a nivel mundial el liderazgo en este sector.

Uno de los problemas que se ha destapado con el affaire Volkswagen es la disparidad de criterios que se emplean a la hora de medir las emisiones de los vehículos. Estados Unidos se rige por una normativa, Europa por otra, y Asia, por otra. En un mundo inmerso en la globalización comercial, apostar por una tecnología acorde a cada legislación es sumamente complicado. Y muy caro. Rebajar un gramo en las emisiones supone una inversión multimillonaria y ahí radica el delito de los fabricantes.

En algunos casos como este, se arriesgan a sanciones millonarias por emplear elementos que enmascaran las emisiones como son los programas de gestión electrónica que actúan directamente sobre el funcionamiento del motor. Un simple software basta para engañar en las mediciones. «Para ser competitivo tienes que demostrar que tu vehículo es el que menos consume», confiesa un ingeniero de una marca japonesa. En esa guerra parece que vale cualquier cosa.

En muchos casos los sistemas para mejorar las emisiones tienden a afectar negativamente al consumo (lo incrementan de una forma exponencial) y a las prestaciones de los modelos. Por eso algunas marcas optan por hacer trampa. Los controles varían las zonas y países, y por si fuera poco los procedimientos son en muchos casos obsoletos. En Europa, por ejemplo, las normativas Euro se empezaron a implantar en julio de 1992 y los sistemas se han mantenido con pocas variaciones (aunque sí han ido cambiando los baremos). El gran problema en la normativa europea es que las mediciones no se hacen en condiciones de uso real de los vehículos y, por decirlo de algún modo, los resultados son enlatados en un laboratorio de pruebas. Esto podría cambiar a partir del 2018.

Una trampa innecesaria

En Estados Unidos, un vehículo nuevo que quiera ser homologado no puede superar el límite de 40 miligramos de NOx (óxidos de nitrógeno) por kilómetro recorrido en motores diésel, mientras que en Europa esa barrera está en los 80 miligramos. El problema viene cuando las emisiones reales superan esas cifras. No olvidemos que las pruebas que se realizan a los vehículos para su homologación suelen hacerse en circuitos cerrados y en laboratorios. Es ahí donde no solo ha fallado el fabricante sino también hay que buscar deficiencias en el sistema, en las propias reglas de medir. Emisiones y rendimiento comercial no suelen ir de la mano.

Todo este asunto de Volkswagen abre un interrogante. ¿Por qué prefirieron la trampa para superar las pruebas de homologación en un país como Estados Unidos, donde el porcentaje de vehículos diésel es menos del 3%? Dos de cada tres coches con motor diésel en Estados Unidos son del grupo Volkswagen. ¿Merecía la pena el riesgo? La respuesta no es fácil, sobre todo porque el grueso del mercado diésel está en Europa (53% de media, un 63,4% en España).

Otro problema al que se enfrenta el sector es el de la calidad de los combustibles. En cada zona los carburantes contienen diferentes proporciones de azufres y otros elementos que pueden condicionar las emisiones. En los países más avanzados tecnológicamente, las mezclas de los carburantes contienen cada vez menos azufres ya que los motores están mejor diseñados.

La globalización industrial

Sin embargo, un buen trabajo sobre la reducción de emisiones en un vehículo fabricado para funcionar en Europa puede no servir para mucho si lo colocamos en Tanzania o en Marruecos. La calidad del combustible es peor y los sistemas de reducción de emisiones se dañarán antes. Es por eso que hay que ir con mucho cuidado a la hora de apostar por la globalización industrial. Es positiva porque reduce los costes de desarrollo y producción, pero puede ser letal si queremos sostenibilidad.

Y por si no hubiese suficientes efectos colaterales al problema destapado por el trucaje de los motores de Volkswagen, hay otro elemento del que no se ha hablado mucho y que es igualmente importante. Muchos se han llevado las manos a la cabeza por el engaño cometido por el grupo automovilístico alemán (y que no afecta a la seguridad de los coches). La bomba estalló en Estados Unidos y dicen que cuando el gigante americano se resfría el resto del mundo se pone a temblar. Será por la hipocresía del llamado primer mundo, pero por ahora nadie se ha preocupado por el hecho de que desde hace años en países como la India o China se están montando motores que en Europa estarían en la normativa Euro 3 y Euro 4 (que datan del 2000 que es cuando se empezó a medir el NOx). Las emisiones de NOx para motores diésel estarían entre 500 y 250 miligramos por kilómetro frente a los 80 miligramos europeos y los 40 miligramos americanos actuales. ¿Existe preocupación por reducir los gases y la calidad del aire?

Híbridos y eléctricos

Desde hace años los fabricantes de automóviles quieren mostrar su imagen más limpia y, además de mejorar los motores de combustión, están desarrollando sistemas de propulsión alernativos. ¿El fin? Contribuir a la mejora del medio ambiente. Pero, ¿es un argumento real? Podría serlo pero hay elementos que hacen sospechar más en acciones más comerciales y de rendimiento inmediato a nivel de imagen que otra cosa.

A partir del 2009 la Comisión Europea decidió obligar a los fabricantes a rebajar sus niveles de CO2, fijándose como objetivo llegar a los 95 gramos por kilómetro en el 2020. Para ello, los fabricantes debían conseguir una media de sus propulsores que fuese inferior de forma progresiva. Para lograrlo, la investigación en motores limpios es muy importante, pero hay otros sistemas para rebajar esa media y con ello evitar penalizaciones (en el 2019 se pagarán 95 euros por cada gramo por encima de la media).

Aquí es donde entran en juego los sistemas de propulsión alternativos. Los coches híbridos y los eléctricos cumplen perfectamente con la funcion de apostar por una movilidad mucho más sostenible, pero en realidad también juegan un papel importante a la hora de rebajar esa media de emisiones. El coche eléctrico, con 0 gramos de emisiones, es la estrella, aunque sigue lejos de tener cifras relevantes. Ya sea por la falta de infraestructuras como por la desconfianza del consumidor. Los híbridos aparecen como la mejor solución, aunque el escenario seguirá dominado por los motores de combustión interna. En el futuro todo dependerá del compromiso verdadero de fabricantes y gobiernos con la sostenibilidad.