'En-tren-tenerse', otro futuro

Louis Armand fue un ingeniero francés del siglo pasado capaz de destacar en dos especialidades que parecen antagónicas: el transporte por ferrocarril y la energía atómica (presidió Euroatom). Dejó para la posteridad una premonición: «Si el ferrocarril sobrevive al siglo XX, será el transporte del siglo XXI».

Esta semana hemos tenido ración y media de ciudades inteligentes (se empeñan en llamarlas smart, despreciando el latino sapiens) en Fira Gran Via de l'Hospitalet, con muchas ofertas de aplicación inteligente a la movilidad. Ganan, por goleada, los dispositivos que fomentan el coche por el asfalto o patinetes eléctricos en las aceras.

¿Seguro que será así? No, más bien es una tendencia, con astuta campaña de publicidad sobre la adaptación del coche a las necesidades modernas de acceso a todo tipo de información al instante. En esos mismos pabellones de la Fira, el pasado mes de mayo, se pudieron contemplar coches de gama media que se promocionaban no por su motor, su paleta de colores o su precio, sino por su capacidad de estar conectado a las redes sociales. Una terminal de multipantalla.

En el marco smart de tecnologías para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, en la versión ferrocarril (Smart Train Day, STD), intervino un gran sabio del transporte subterráneo en grandes urbes como Nueva York, Andrew Bata.  Ha diseñado la estrategia de eficiencia del metro de NY del futuro. Veintidós líneas, 425 estaciones, abierto las 24 horas, todo el año.

Dijo Bata que no tiene coche. Pero fue más lejos, como advertencia: su hijo de 25 años (generación millennial), no tiene carnet de conducir ni lo quiere, como el 65% de sus compañeros de aula. Son metropolitanos, en un área que abarca lo mismo que la Barcelona inmediata (Manresa/Vic/Blanes).

Es la advertencia de lo que exigen los nuevos pasajeros del ferrocarril del siglo XXI para que su estancia en el vagón, dure 45 minutos o un par de estaciones, es el mismo que el del coche, la conectividad permanente. Encaja con las decisiones que está tomando Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) en sus variadas líneas, con una dificultad sin parangón: trenes en tres anchos de vía distintos.

En el certamen Smart City FGC pudo aportar el éxito de la prolongación de sus líneas a Sabadell y a Terrassa, en línea con la tendencia mundial de nueva demanda. Aunque su aportación al certamen se centró en lo que pueden ofrecer para captar usuarios jóvenes. La de mayor recorrido es el desarrollo de una aplicación para el móvil que se activará en cuanto el viajero inicie su itinerario y le informará de cualquier incidencia. Leído al revés, FGC ha alcanzado la plenitud digital en el seguimiento de trenes y pasaje. Todas las ofertas serán para «en-tren-tenerse» en palabras de Charlotte Bouchet (Creafuturo/Esade).

La paradoja está en que los usuarios desconocen que también son contribuyentes. Las exigencias de puntualidad, más frecuencia de paso o conectividad tienen un coste, que difícilmente se puede sumar al billete.

Enric Ticó, presidente de FGC, lo insinuó el miércoles durante la sesión dedicada al auge del ferrocarril entre las nuevas generaciones. Al margen, un repaso de las cuentas anuales de la compañía colgadas en internet lo reflejan. Dos datos de fácil comprensión: en el 2009, los ingresos por venta de billetes y servicios suponían el 76% del presupuesto. Hoy esa tasa de cobertura es del 93%, es decir, cada vez se necesita menos dinero público para que funcione FGC. Con plantillas estables en el servicio directo de transporte.

Lo sapiens, sería seguir perforando el subsuelo o extendiendo líneas como advierten el smart Bata y sucesores.