EL ESCÁNDALO DEL 'DIESELGATE'

Humo enquistado en Barcelona

El peligroso contaminante NO2, producto de la combustión en los motores diésel, sigue en el mismo nivel que hace una década pese a todas las políticas de mitigación

ANTONIO MADRIDEJOS / BARCELONA

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El aire que respiran los habitantes del área de Barcelona y otras grandes ciudades europeas no solo supera los niveles recomendables de óxido de nitrógeno (NO2), un gas catalogado por la OMS como potencialmente carcinógeno, sino que los progresos de los últimos años han sido prácticamente nulos. No han bastado la modernización del parque móvil, la limitación del aparcamiento ni los límites de velocidad, entre otras medidas de mitigación puestas en marcha, y también han sido escasos los beneficios derivados de la crisis y la reducción del tráfico. Y lo más chocante de todo es que el NO2 se enquiste justo cuando otros peligrosos contaminantes, como el óxido de azufre, el benceno e incluso las partículas en suspensión, se han reducido drásticamente.

Uno de los culpables está claro. Assumpta Farran, directora general de Qualitat Ambiental de la Generalitat (Departament de Territori), considera que el principal factor que ha torpedeado los progresos en el área de Barcelona ha sido la dieselización del mercado automovilístico, puesto que los motores de gasóleo representan más del 50% de las emisiones totales de NO2. «Durante años se ha fomentado la compra de vehículos diésel porque emiten menos dióxido de carbono (CO2), el principal gas responsable del cambio climático, olvidando los efectos nocivos del NO2», recuerda. El NO2, por ejemplo, es uno de los gasos tristemente célebres por la lluvia ácida.

PRODUCTO DE LA COMBUSTIÓN

Los óxidos de nitrógeno (NO2 y también NO) se generan durante la combustión del gasóleo. Según la normativa europea, no debe superarse el valor de 40 microgramos de NO2 por metro cúbico de aire de media anual y tampoco el límite horario de 200 microgramos más de 18 veces al año. No es algo que suceda habitualmente en todas las estaciones que miden la contaminación en Barcelona, pero, cuando las condiciones meteorológicas son propicias, sí se repite con relativa frecuencia en las situadas en los barrios de mayor tráfico. Como era de esperar, la contaminación baja durante los fines de semana.

Sin embargo, tiene que haber algo más puesto que la legislación europea es cada vez más estricta. «Los diésel mejoran, teóricamente, pero no mejora nuestro aire», plantea Farran. Al margen del fraude en Volkswagen, que encubría sus emisiones reales de NO2, otro escollo clave son los sistemas oficiales de medición, prosigue la directora general. Los tests que se emplean para que los coches nuevos superen las restrictivas normativas europeas, como la muy reciente Euro6, se efectúan en circuitos sin tráfico y a velocidad constante. En circunstancias ideales. «Pero la realidad es que los diésel, incluso los más nuevos, emiten cuando circulan por ciudad entre cinco y siete veces más que lo que figura en las especificaciones generales», insiste. «Los coches de gasolina también consumen por ciudad -precisa Xavier Querol, investigador del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental de Barcelona (Idaea)-, pero no emiten prácticamente NO2». «No sabemos qué parte de las emisiones pueden atribuirse al fraude y qué parte a los tests, pero ambos influyen», reitera el especialista.

No es una denuncia nueva. Ya en el 2006, un estudio de la Universidad de Linz (Austria) observó que las emisiones de NO2 aumentaban de forma desmesurada en la ciudad. El ICTT, la misma asociación que ha desemascarado el fraude de Volkswagen, y la Universidad de Leeds han aportado pruebas que confirman que el nivel real de NO2 de los diésel no tiene nada que ver con los valores que figuran en los test.

La normativa Euro6 establece para el diésel unas emisiones máximas de 80 miligramos por kilómetro (180 en la Euro5), prácticamente lo mismo que exige para los motores de gasolina, «pero, si no cambiamos la manera de medirlo, corremos el riesgo de que no sirva para nada», insiste Querol. «Aunque la UE prepara un cambio en las pruebas para el 2018 -añade-, las presiones de los lobis son intensas».

Según el investigador del Idaea, si realmente se quiere mejorar en la calidad del aire urbano, «no queda más remedio» que aplicar medidas que «restrinjan duramente el tráfico y fomenten la movilidad en transporte público». Farran, por su parte, cree que escándalos como el de Volkswagen son una oportunidad para cambiar, «un punto de inflexión». «No queda más remedio -concluye— que volcarse en los coches eléctricos y abandonar el petróleo. Creo que la transición es posible. En Catalunya tenemos empresas especializadas y buenos ingenieros, ¿por qué no invertimos en ello en lugar de invertir en perpetuar un problema?»