Las señales del humo

No era más que un pequeño estudio, con un presupuesto que rondaba los 60.000 dólares y una tesis que se daba por probada. Hace algo más de dos años, el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT, de sus siglas en inglés) puso en marcha un proyecto para analizar las emisiones de tres vehículos con motores diésel, dos Volkswagen y un BMW.Querían demostrar que los diésel que circulan por las carreteras estadounidenses son mucho más limpios que sus pares europeos y así trasladar a la UE el mensaje de que es posible tener un parque automovilístico más respetuoso con la salud y el medioambiente. Pero lo que descubrieron no tenía sentido. Las emisiones de los Volkswagen en carretera eran mucho más elevadas que las que reflejaban en el laboratorio. La catástrofe del fabricante alemán había empezado a gestarse.

El ICCT es una organización dedicada a hacer análisis técnicos para los reguladores medioambientales con el fin de promover un transporte más limpio y eficiente que ayude a mitigar el cambio climático. Su presupuesto ronda los 12 millones de dólares anuales y sus informes raramente traspasan las páginas de las revistas especializadas. Pero desde el pasado 18 de septiembre sus teléfonos no dejan de sonar. «Somos una organización muy pequeña y estamos acostumbrados a pasarnos la jornada delante del ordenador, pero últimamente nos pasamos la mitad del día atendiendo a los periodistas», asegura el ingeniero español Vicente Franco desde las oficinas del ICCT en Berlín.

Sus compañeros John German y Peter Mock se pusieron al frente del proyecto. Buscaron la cooperación del Centro de Combustibles Alternativos, Motores y Emisiones de la Universidad de Virginia Occidental, que les prestó un medidor portátil de emisiones. German lo instaló en el maletero de un VW Passat y un Jetta, así como de un BMW X5 y «les dio una vuelta». Fue entonces cuando se dio cuenta de que los niveles de dióxido de nitrógeno que desprendían los VW eran muy superiores a las emisiones certificadas en el laboratorio y sostenidas por el fabricante.

«Vio que algo no funcionaba, aunque en ese momento no lo atribuyó a una intención maliciosa por parte de Volkswagen», explica Franco al otro lado del teléfono. «Pensó que quizás había un mal funcionamiento de los vehículos que requería una solución técnica». German decidió probarlos una vez más, esta vez ordenando que se condujeran desde San Diego hasta Seattle, un trayecto de más de 2.000 kilómetros. Pero el resultado no cambió. Las emisiones de dióxido de nitrógeno -que generan una polución asociada a enfermedades respiratorias y ataques de asma- llegaban a multiplicar por 35 los niveles permitidos en EEUU. Europa es mucho menos estricta en este sentido. Tolera el doble de emisiones en los diésel, según Franco.

Maniobra de despiste fallida

German publicó su investigación en mayo del 2014 y envió el informe a la EPA, la agencia medioambiental estadounidense. Unos meses después, VW llamó a revisión a 500.000 vehículos con la intención manifiesta de reinstalar un software y solucionar el problema. Pero la maniobra de despiste no funcionó. La agencia medioambiental de California (Carb) quiso cerciorarse y, tras realizar sus propias pruebas, comprobó que el software instalado en varios modelos del gigante alemán era el mismo. «Solo entonces admitió VW que había instalado un dispositivo engañoso en forma de un sofisticado algoritmo de software que detectaba cuándo el vehículo era sometido a pruebas de emisiones», dijo la EPA al hacer público el fraude.

Como ya sucedió con el escándalo de la FIFA, volvía a ser la justicia estadounidense la que se encargaba de aplicar leyes violadas por los europeos. A pesar de que, si a alguien les concierne, es a sus ciudadanos. «Es un problema europeo porque EEUU tiene menos del 1% de la cuota de mercado de los diésel, mientras que en Europa tenemos el 53», dice Franco, el investigador del ICCT. En España es todavía mayor. Dos de cada tres coches nuevos matriculados son de gasóleo.