La zona de influencia del puerto de BCN llegará hasta París

El puerto de Barcelona es uno de los tres motores del área metropolitana con la Zona Franca y el aeropuerto. Esta conurbación aporta el 63% del PIB catalán. La infraestructura es formalmente una pieza más de la red del Estado. Pero por los pactos autonomistas del siglo pasado tiene una dirección que propone el Govern y que es afín, dentro del margen que fija la autoridad competente, a sus directrices. El puerto quiere aprovechar a fondo el potencial de la ampliación realizada tras desviar el Llobregat. Quedan asignaturas pendientes, léase accesos viarios y ferroviarios, pero la instalación ha querido diseñar su futuro en un plan estratégico 2015-2020.

Según esa guía, presentada ayer, para aumentar en beneficio del entorno hasta el 51% el tráfico total de mercancías al final de la década es preciso ampliar la zona de influencia, allí donde se capta o distribuye la carga, de los 600 kilómetros actuales a 1.200. El radio de acción llegará así hasta más allá de París y al centro de Europa. La competencia con los grandes puertos del norte, en especial en el pujante comercio asiático, será una realidad.

Para despegar como primer centro regional de distribución del sur de Europa, veterano objetivo de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), y una vez que la crisis de los últimos años empieza a remitir, es necesario captar más rutas, en especial de Asia, y extender el territorio de negocio propio y de las empresas a las que se sirve: hacia el continente, a toda la península Ibérica y al norte de África. Es el guion de la APB.

Ese crecimiento debe sustentarse en los principios de autonomía económica y de gestión, competitividad o eficacia y modo sostenible para el medio ambiente. Tanto el conseller de Territori, Santi Vila, como el presidente de la APB, Sixte Cambra, insistieron, en ocasiones con vehemencia, en el concurrido acto de ayer en  las Drassanes, en «liberalizar, soltar lastre, descentralizar sin miedo o potenciar la colaboración público-privada» para recoger los frutos de la competencia real entre los puertos.

Un discurso con la ambición que permite, según Vila, «la masa crítica económica» que existe alrededor del puerto y con la «visión planetaria de que el mundo de la APB es todo el mundo». Cambra dijo que a partir de las elevadas inversiones públicas de la última década se debe actuar en un «marco de competencia», pensando en el «conjunto de las empresas logísticas» y en un «ámbito y un plan globales».

Esta posición política, reiterada ya en otras ocasiones por el propio presidente de la Generalitat, Artur Mas, en visitas a la primera infraestructura catalana, no fue precisamente la misma que defendió el responsable de los puertos estatales. José Llorca habló también de «competitividad, logística sin fronteras y crisis superada», pero lo hizo desde una «mayor cooperación, fundamentada en una estrategia española» ya que los puertos no son «una isla aislada». No se quedó aquí y proclamó que el «diálogo, la cooperación y la transparencia» son elementos de la estrategia de futuro.

Debate de fondo

Mientras que Cambra aclaró que el plan estratégico «es tan solo de la APB» e incluye sus objetivos «sin relación con los de otros», Llorca hizo una «crítica» del trabajo porque no ha analizado «los modelos de gobierno de los puertos estatales». Un debate de fondo, como ocurre también con el aeropuerto de El Prat y Aena, que viene de lejos, tiene una marcada intervención empresarial y se ha acrecentado con el proceso político soberanista. En el origen está la necesidad de optimizar, como proclaman los economistas, tan cerca como sea posible del entorno económico, institucional y humano que da vida a la infraestructura, el rendimiento de los grandes proyectos de los últimos años.

Para alcanzar el objetivo de los 70 millones de toneladas de carga total en el 2020, en el 2014 fueron 46,3 (el 51,2% más) así como los tres millones de TEU, unidad tipo de contenedor de 20 pies, frente a los 1,9 del pasado año, será necesario que la mitad de las mercancías manipuladas en contenedores tengan origen o destino fuera de Catalunya. Superar los límites actuales y competir con los puertos europeos y también españoles es así una necesidad.