El tráfico deja de disminuir en BCN tras 7 años de caída

El tráfico en Barcelona ha registrado cambios profundos desde el debut de la crisis. Por el gran retroceso económico, pero también por las políticas de movilidad, las medidas para primar al peatón y el desarrollo del transporte público con la ampliación del metro y el cambio de la red de bus. En siete años, hasta el 2014, la intensidad media diaria de vehículos cayó el 9% en las principales arterias internas, el 6,8% en las rondas y el 13,8% en las vías urbanas de acceso. El respiro lo han notado los automovilistas, aunque en horas punta las colas han seguido. Este bajón, sin embargo, se ha frenado claramente el último año hasta situarse solo entre el 0,4% y el 1,1% en los tres casos. Tales cifras contrastan con el 6% de incremento de los corredores interurbanos del área metropolitana. En ambos casos, fuentes diversas ven el impacto de una incipiente recuperación laboral. No obstante, la capital aguanta, baja todavía algo o se estabiliza, y parece que marca tendencia gracias a especificidades como la competitividad del transporte público, la restricción del aparcamiento o el 'boom' de las motos. Algunos conductores dicen notar más congestión. Las cifras globales no lo avalan.

"No puede decirse que no haya más tráfico en algunas calles, pero mientras unas suben otras bajan y al final, el balance global del interior de la ciudad se mantiene", afirma Adrià Gomila, director de Movilidad del ayuntamiento. Los datos concretos por vías del 2014, una información de elaboración "compleja" pero que, admite, trabajarán para hacer de forma "más rápida" en el futuro, así lo indican. Cita algún caso: "Urgell sube, Balmes baja y la Meridiana también aumenta". En las tres calles, en cambio, del 2009 al 2013 hubo descensos de 1.400 a 6.600 vehículos.

En el mandato municipal que expira, el ayuntamiento ha ampliado largos tramos de aceras o carriles bici (algunas obras se habían empezado con anterioridad) a costa de espacio para el tráfico. Es el caso de la Diagonal, el paseo de Sant Joan, Balmes, Mitre, las Glòries y Paral·lel. O ha creado calzadas únicas con preferencia peatonal y zonas con velocidad máxima de 30 km/h. "La estabilidad de la circulación en el 2014 y en el primer trimestre del 2015, incluso con una ligera tendencia a la baja, indica que se crean mejores condiciones para ir a pie o en bici sin que el coche lo acuse, sin que la saturación empeore", asegura Gomila.

Fuera de las rondas

La información que obtienen tanto el Servei Català de Trànsit como el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) y la concesionaria de autopistas Abertis coinciden desde sus métodos distintos, ya sea contando vehículos o bien horas al volante en medio de colas, en el repunte de la movilidad en los corredores del exterior del anillo de las rondas. Abertis ha situado el incremento de vehículos en sus peajes en el primer trimestre del 2015 en ese 6%, cifra que baja al 4,3% si descuenta el efecto de la Semana Santa, que en el 2014 cayó toda en abril.

Los datos que el RACC obtuvo para el estudio Inrix de ámbito europeo sobre el primer trimestre del 2014 hablan de 12 horas perdidas en un año en retenciones frente a las nueve del 2013. La caída de este indicador de resultados espectaculares (el ayuntamiento utiliza el de las variaciones de velocidad) había llegado a ser enorme desde las 61 horas del 2010. El club automovilista mide el tráfico en las autopistas B-23, C-31, C-32, AP-7, A-2, C-58 o C-16.

Transporte público

La oferta y competitividad de los distintos modos de transporte público en el interior de la ciudad (metro, FGC, tranvía, bus) son para Gomila elementos que explican en buena parte que Barcelona tenga unos indicadores de tráfico mejores que el resto del área metropolitana. Unas cifras de la macroencuesta del 2014 sobre movilidad en día laborable son reveladoras. La relación entre viajes en transporte público y privado es de 195 por cada 100 en la capital mientras que en el resto de coronas metropolitanas se sitúan entre 39 y 6 por cada 100.

La fiabilidad del transporte público dentro de la ciudad es también relevante para Lluís Puerto, director técnico del RACC, que cita otras razones para explicar que no aumente la congestión. La pérdida de carriles no se nota "por el punto de partida tan bajo" tras la gran caída por la crisis. "Hay que ver si se mantiene la fluidez con una recuperación sostenida. Es pronto para hablar de cambio cultural", afirma. Considera también que el uso del coche y la densidad del tráfico no aumenta por el elevado número de motocicletas en circulación y porque hay quien antes de penetrar en la ciudad deja el vehículo en un párking y se mueve en transporte público o a pie.