Han pasado casi seis años desde que Jordi Hereu probara el Bicing por primera vez en el paseo de Lluís Companys. Ese frío día de enero del 2007, dos meses antes de la implantación del sistema, la prensa fotografió una bici azul, un color que se vincula con la frialdad, las emociones profundas, el sosiego y la sabiduría. En su puesta de largo, el 23 de marzo, se exhibió con el rojo definitivo. Pasión, impulso, acción, ambición, caos. El coste inicial fue de 2,2 millones de euros, sufragados casi por completo por la recaudación del área verde. Empezó con un precio promocional de seis euros al año y luego escaló hasta los 24. Un lustro y una grave crisis después, el Bicing se ha consolidado -no sin antes generar un encendido debate sobre la actitud del ciclista urbano- y la movilidad motorizada ha caído. El bus ha pasado de 203 a 182 millones de validaciones anuales y los ciclistas realizan 14,4 millones de viajes cuando entonces no pasaban de los 3,8. Con CiU al mando de la ciudad, el hijo gamberro del ayuntamiento parece que va camino de cambiar de era. Si no hay marcha atrás política, el precio de la tarifa plana alcanzará los 97,5 euros con el objetivo declarado de reducir el déficit que genera el servicio, 15 millones anuales. ¿Tiene solución el Bicing?

NUEVA YORK 3 Presentación del Citi Bike de Nueva York, en septiembre del 2011. El sistema lo patrocina City Bank y arranca en marzo del 2013. ARCHIVO / AFP / EMMANUEL DUNAND

BARCELONA 3 En enero del 2007, el Bicing se presentó azul. Luego pasó al rojo. Clear Channel se lo quedó con dependencia total del ayuntamiento. ARCHIVO / GUILLERMO MOLINER

BARCELONA 3 En enero del 2007, el Bicing se presentó azul. Luego pasó al rojo. Clear Channel se lo quedó con dependencia total del ayuntamiento. ARCHIVO / GUILLERMO MOLINER

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Información publicada en la página 38 de la sección de cv Gran Barcelona de la edición impresa del día 26 de octubre de 2012 VER ARCHIVO (.PDF)

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Reducir el sistema para pagar menos

Con 6.000 bicicletas, 420 estaciones, dos talleres, 100 empleados y 34 furgonetas en hora punta, el problema quizás sea que el servicio ha crecido más de la cuenta, hasta el punto de disparar una factura que ahora CiU considera inasumible. Los especialistas consultados por este diario no creen que se haya ido demasiado lejos porque sería como reconocer que la capital catalana no está preparada para el ciclismo urbano. Puestos a ahorrar en infraestructura, Ricard Riol, presidente de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), apuesta por la «concentración», esto es, evitar que haya paradas separadas un centenar de metros y agruparlas. Pone como ejemplo Rambla de Catalunya, donde pueden encontrarse tres estaciones en una misma manzana. Sería, apunta, un ahorro en desplazamiento de bicis arriba y abajo, lo que, además, reduciría las emisiones contaminantes. Joan Valls, presidente del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), considera que una reducción de la oferta traería irremediablemente una bajada de la demanda, algo que va «contra la voluntad de promocionar un medio de transporte sostenible». Apuesta por una «mejor distribución de las bicis», potenciando que se hagan «más trayectos de mar a montaña» con una tarifa que premie al que pedalea en subida y castigue al que solo se deja ir de bajada. Lograr este objetivo implicaría pintar más carriles bici en la zona alta. Los barrios de montaña tienen menos de un kilómetros de viales ciclistas, así que no hay más remedio que mezclarse con los coches, con lo incómodo que resulta sentir el morro de una enorme berlina alemana en el cogote cuando se está subiendo por Gran de Gràcia o Aribau.

SUBIR LA TARIFA

El plan ideal de Trias para salvar el invento

Cargar sobre el usuario la mala gestión de un servicio público es el reconocimiento de una derrota. Los expertos parecen coincidir en este diagnóstico a la hora de valorar el plan de CiU de incrementar de manera considerable las tarifas de la bici pública. Albert Garcia, portavoz de Amics de la Bici, estima que subir el precio de esta manera «es una demostración más de la política de este ayuntamiento contra la bicicleta», y lamenta que Trias siga viendo al ciclista «como un problema» para Barcelona. Ante tanta reflexión sobre posibles salidas al déficit, Garcia se plantea si lo mejor no será «dejar el Bicing tal y como está». Aunque para ello se pregunta si CiU está dispuesta «a perder dinero con la bici como lo está perdido a diario con el bus sin montar tanto alboroto».

Riol entiende que, como sucede con el resto de servicios públicos, la bicicleta también se encarezca. Pero eso sí, siempre dentro de unos límites racionales. En este sentido, el presidente de la PTP propone crear un nuevo título de transporte, algo así como una T-Ambiental, que coja la T-Mes como modelo pero que incluya el Bicing dentro de una «apuesta global de moverse por la ciudad de la manera más sostenible posible». Plantea que la tarjeta añada «descuentos para los trenes regionales y precios especiales para las familias los fines de semana», y denuncia que CiU quiera «penalizar al usuario más recurrente cuando es el que da verdadero sentido al Bicing». «Trias ha regalado el área verde a los conductores y ahora hemos sabido que ofrece párking gratis a las madres de la zona alta que llevan a sus niños al cole. Es puro dogmatismo, un control Z de todas las políticas de movilidad de la etapa anterior», resume este joven especialista en transporte público. Riol sugiere la necesidad de volver a destinar al Bicing los ingresos por aparcar en la calle, extremo que también defiende el presidente del BACC, que invita al consistorio a reflexionar sobre si «parte de las multas también deberían ir a parar a promocionar la movilidad sostenible». Valls considera que antes de incrementar el precio, y ya que el Bicing se considera un transporte público, debería resolverse la duda de «por qué el sistema paga el IVA genérico del 21% mientras que el bus o el metro están en el 8%». En el caso de que CiU acabe imponiendo la tarifa anunciada hace dos semanas, el responsable del BACC pide que el pago se pueda hacer de manera fraccionada, puesto que un cobro en cuenta de casi 100 euros «puede ser un duro golpe para muchos usuarios».

PATROCINIO

Buscar un 'sponsor' que pague la factura

El Bicing es la única smartbike bajo control de Clear Channel en todo el mundo que no canjea la gestión del servicio por espacios urbanos de publicidad, algo que esta multinacional estadounidense sí hace, en mayor o menor grado, en las otras 13 grandes urbes -Washington, Milán,

México DF, Oslo y Estocolmo, entre otras- a las que aporta el sistema de bici pública. Así lo quiso el PSC en su momento y así ha sido hasta la fecha. CiU llegó a Sant Jaume con la promesa de que la bici incluiría publicidad. No quedó claro cómo se haría, pero el caso es que cuestiones legales poco comprensibles lo están demorando. Ciudades como Nueva York, por ejemplo, que estrenará el mayor bicing del mundo en marzo con 10.000 máquinas, ha cedido el nombre a un banco y el ayuntamiento no pondrá un duro. Lo mismo sucede en Londres, donde otra entidad financiera ejerce de mecenas.

«Si la tenemos en el bus o el metro, ¿por qué el Bicing tiene tantas limitaciones con la publicidad?», se pregunta Riol, para quien esta opción, bien negociada, evitaría el disgusto del tarifazo. «Por qué no La Caixa?», comparte Valls, que califica de «escandaloso» que está opción no se trabaje «a fondo». A la pregunta de si el usuario estaría dispuesto a pedalear con el logo de una empresa a cuestas a cambio de pagar menos, pocos dudan de que la respuesta sería afirmativa. «Que pongan la marca que les dé la gana si ayuda a financiar el sistema», zanja Garcia.

NUEVO CONCURSO

Empezar de cero para corregir errores

En la cosa pública, la expresión volver a empezar genera pánico porque se asocia con conceptos como fracaso o naufragio. ¿Sería factible cerrar el Bicing con el objetivo de convocar otro concurso y reiniciar el sistema? Los expertos creen que sería muy complicado, puesto que el acuerdo con Clear Channel -tiene firmados otros cinco años- debe tener cláusulas millonarias en caso de ruptura unilateral del pacto. En caso de ser posible, Riol no lo vería mal. Y puestos a renovar, plantea que el nuevo contrato tenga una «duración máxima de cinco años» que permita «cierta flexibilidad». Valls teme que la indemnización a la multinacional sea «prohibitiva», pero sí reclama «una cierta revisión de las condiciones» para que parte de lo que se destina a la empresa vaya a parar a mejoras en el urbanismo o en la propia bici, para la que reclama un plato más grande que permita circular en calzada a una velocidad óptima. Garcia invita a Trias a que se siente con Clear Channel y «adapte el contrato al contexto actual de crisis», tomando como ejemplo las capitales en las que la bici triunfa sin que le cueste un duro al ayuntamiento. «Todo -prosigue el portavoz de Amics de la Bici-, con el objetivo de dejar de ser una ciudad escaparate que hace creer que piensa en la bicicleta».

ADMITIR LA DERROTA

Cerrar el servicio y que cada uno busque bici

Suena a locura, pero un encarecimiento de este calibre podría generar una caída de abonados que acabe generando más déficit. El presidente del BACC teme que el ayuntamiento busque con esta maniobra que la gente vuelva a usar el bus, justo ahora que se estrena la red ortogonal de TMB. «Cargárselo no sería solo una derrota del ayuntamiento, sería el reconocimiento político de que Barcelona no es ciudad para bicicletas», concluye Albert Garcia.