Un precio único para ir al aeropuerto y suprimir los suplementos. A simple vista, una locura, el hundimiento del sector del taxi con carreras más baratas en un momento en el que la facturación está por los suelos. En frío, con la propuesta macerada, una manera de convertir el gremio en un transporte más asequible, que pueda competir con un bus y un metro con las tarifas en plena escalada y que deje de ser el lujo de unos pocos al que solo se recurre como última opción. El colectivo recoge el guante de la administración y aplaude unas medidas anticrisis que pueden beneficiar a todos: el cliente paga menos, pero como lo usa más, acaba reportando pingües ganancias a los conductores.

Decenas de taxis aguardan su turno para encochar en la parada de la estación de Sants, el pasado viernes por la mañana. DANI CAMINAL

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Información publicada en la página 36 de la sección de cv Gran Barcelona de la edición impresa del día 03 de febrero de 2012 VER ARCHIVO (.PDF)

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Carmen de Tienda habla en nombre de la Asociación Empresarial del Taxi (AET). Siempre se ha postulado a favor de la libre competencia y ahora no va a ser menos. Cuenta que ella lleva «mucho tiempo» proponiendo al Instituto Metropolitano del Taxi (IMT) que elimine los suplementos. Y lo hacía apoyándose sobre un argumento que ofrece escaso margen de discusión: «Si las tiendas ofrecen ofertas cuando quieren, ¿por qué el taxi no puede bajar el precio?».

CAUTELA DEL AUTÓNOMO / Luis Berbel, presidente del Sindicato del Taxi de Catalunya (Stac), aceptaría eliminar algunos suplementos, pero en ningún caso votaría a favor de quitarlos todos de golpe. El nocturno, por ejemplo. Se instauró hace unos cinco años, antes de que muchos taxis funcionaran a doble turno, cuando eran pocos los que hacían la noche porque es menos agradecida, cuando el barcelonés salía de fiesta y no había manera de encontrar taxi. Ahora sobran, levantas la mano y vienen tres de golpe. Son otros tiempos: muchos autónomos tienen un asalariado -además de los empresarios que tienen dos empleados- y su coche circula las 24 horas del día.

Berbel sostiene que eliminar el extra de la estación de Sants, por citar un ejemplo, dejaría la terminal desasistida. Cuenta que esos 2,10 euros de más que se lleva el taxista son el modo de asegurar chóferes en el lugar. «Este suplemento es la manera de que sea atractivo para nosotros», concreta. Raúl Aldehuela, presidente de la Unión de Taxistas Autónomos Metropolitanos (Utam) es partidario de eliminarlos siempre y cuando haya «una redistribución de la tarifa para que la pérdida para el taxista no sea tan elevada y tan de golpe». De Tienda, en cambio, pide hacerlo ya para que la demanda aumente. «Es urgente», apostilla.

En el asunto del aeropuerto no hay discrepancia alguna. Todos de acuerdo con que la ciudad haga como Nueva York y establezca un precio fijo para entrar y salir de El Prat con el objetivo de erradicar el timo a turistas y para competir con el Aerobus y, muy en el futuro, quién sabe cuándo, con la línea 9 de metro. De Tienda lamenta que todo el transporte público que va al aeropuerto «tenga el mismo jefe», lo que, a su parecer, hace que el taxi sea «la última prioridad». Berbel pide un estudio del precio medio y va más allá proponiendo el taxi compartido: paradas en puntos de Barcelona en las que los viajeros que quieren ir a El Prat puedan ir en un mismo vehículo.

En cuanto al taxi modelo Barcelona que CiU quiere instaurar en un plazo de unos ocho años, el gremio se muestra algo esquivo. Berbel y Aldehuela lo ven bien, pero que sea eléctrico les genera dudas porque la tecnología todavía debe madurar mucho. De Tienda lo rechaza de plano porque el tipo de coche que elige cada uno es una manera de diferenciarse del resto, de competir con las casi 10.500 licencias de la ciudad.