La T-1 cumple cinco años sin haber resuelto el acceso en metro y tren

Pocas infraestructuras concitan tanto consenso. Que la T-1 es una terminal aeroportuaria de bandera, un escaparate magnífico de la llegada a Catalunya, no lo cuestiona nadie. De hecho, las pocas críticas se concentran en las dimensiones de la principal terminal del aeropuerto de Barcelona, aunque el crecimiento en pasajeros que experimenta año tras año (superando a Barajas por primera vez en agosto del año pasado en el cómputo mensual) todavía justifica   que en su día se proyectara un equipamiento de esa envergadura. No obstante, el día que cumple cinco años, el acceso ferroviario sigue siendo la gran asignatura pendiente. Ni llegan el metro ni el tren de Rodalies, ni se les espera a corto plazo.

El quinto aniversario es hoy. El 17 de junio del 2009 comenzaba a operar una terminal, la de la espada de Ricardo Bofill, que ha acogido a 111 millones de pasajeros en este periodo, según datos facilitados ayer por Aena. Pero todos estos usuarios han tenido que llegar o salir de la T-1 en transporte privado, taxi o autobús. La construcción del edificio incluyó (previsores por una vez desde el Ministerio de Fomento) los espacios para acoger Rodalies, el metro y hasta el AVE. Pero ahí siguen, durmiendo el sueño de los justos.

DOS AÑOS PARA LA L-9 / La estación de la L-9 está acabada. El pasado 4 de junio se anunció que los 20 kilómetros entre esta terminal y la Zona Universitària funcionarán en el primer semestre del 2016. Pero, tal como admite el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, no será un enlace competitivo, porque en ese tramo hay 15 estaciones. Por esta razón, la Generalitat dice seguir presionando al ministerio que dirige Ana Pastor para que ejecute de una vez por todas el enlace entre la T-2 (donde ahora sí llega Rodalies) y la T-1, en la que se concentra el 80% del tráfico del aeropuerto de El Prat.

Ahora se debe tomar un bus lanzadera, que en estos cinco años han utilizado 18 millones de visitantes, lo que demuestra que no tiene demasiado éxito si se compara con el global de clientes del aeropuerto de Aena.

MÁS INTERCONTINENTALES / Pero a pesar de que las condiciones de acceso ferroviario son claramente mejorables, este déficit no ha frenado el crecimiento de los vuelos intercontinentales, gracias en gran medida al trabajo del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèrees (CDRA), una herramienta singular formada por la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, la Cámara de Comercio y la propia Aena. Singapur, Montreal, Doha, Sao Paulo son solo algunos ejemplos de esa expansión.

El vuelo diario de Emirates a Dubai desde el pasado febrero en el avión más grande del mundo, el A-380, ha contribuido también a situar El Prat en la primera división aeroportuaria. El hecho de contar con la base de Vueling ha ayudado igualmente a que las conexiones con Europa se multipliquen y se garantice un volumen de pasajeros estable.

INSISTENCIA DEL GOVERN / Pero a esta infraestructura casi incontestable siempre le plana la reivindicación sobre su gestión. Después de que el viernes se anunciara la privatización del 49% de Aena, tanto el conseller Vila (el sábado) como ayer su homólogo de Economia i Coneixement, Andreu Mas-Co-

lell, insistieron en que la voluntad del Govern es que El Prat pueda ser gestionado de forma individualizada. Esto, a efectos prácticos, supondría que las instalaciones catalanas podrían competir de manera efectiva con las de Barajas a la hora de buscar nuevos destinos, algo que ahora es impensable porque dependen (y seguirán dependiendo) de un mismo gestor.