BALANCE A LA LA MOVILIDAD DEL MANDATO

Sin la L-9 y unas Rodalies fiables, el coche acelera

Aceras ampliadas en la reforma de la Diagonal.

Aceras ampliadas en la reforma de la Diagonal.

RAMON COMORERA
BARCELONA

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Situar al viandante en el centro de la movilidad ciudadana, como dice el alcalde Xavier Trias, es literalmente revolucionario. Se ha intentado al ampliar aceras en 10 kilómetros de seis grandes ejes viarios. Pero el plan se queda a medias por la apropiación, en una batalla apenas contrarrestada, que pronto hacen de ese espacio público motos, turistas, terrazas e intereses comerciales. Otro hecho, este ajeno al consistorio, ha afectado más si cabe a la movilidad en el mandato y apunta al futuro. Es el eterno retraso en reparar la precaria infraestructura de Rodalies que le resta fiabilidad con averías frecuentes y también la conclusión de las obras de la transversal L-9/L-10 del metro. Ambos con un importante y perverso efecto añadido, según revela la encuesta de movilidad en día laborable del 2014: el aumento de viajes por la incipiente recuperación económica es siete veces superior en vehículo privado (3,5%) que en transporte público (0,5%).

Esa batalla de las aceras se libra en la Diagonal, los paseos de Gràcia y Sant Joan, Balmes, Mitre y Paral·lel, pero también en unas Glòries ya sin el tambor. Esta futura plaza-parque es presentada por el teniente de alcalde de Hábitat Urbano, Antoni Vives, como el gran ejemplo de la "determinación, no exenta de riesgos" de pacificar el tráfico y generar lugares de convivencia. La reducción de carriles en esas obras así como también en la reforma de Mitre en el tramo de Muntaner hacía presagiar colapsos. Previsión no cumplida por la planificada y afortunada redistribución de miles de conductores. En las Glòries, la conexión de calles del entorno, como Badajoz e Independència, y la continuidad de Castillejos o Alí Bei, restableciendo la trama del Eixample alrededor de la plaza, ha absorbido hasta ahora el golpe.

En los accesos a Barcelona, sin embargo, y en especial en las horas punta, la situación va siendo otra. Desde el 2008 y como efecto de la crisis, el tráfico había caído en general hasta un 15% y los atascos, un 76%. En las grandes vías interurbanas (C-58, C-17, B-23, A-2 o C-31) para llegar a la capital, en cambio, las horas de congestión que atrapan a los conductores se incrementaron un 29% en los primeros siete meses del 2014, según el estudio internacional Scorecard del cual el RACC facilita los datos referentes a España.

Incumplimiento

Estas rutas cotidianas y de trabajo tienen en las líneas de Rodalies el canal de transporte público esencial. Sin embargo, la red acumula pérdidas de pasajeros desde hace años escarmentados por las frecuentes incidencias. El 'conseller' de Territori, Santi Vila, afirma que "el 70% son culpa del mal estado de la infraestructura" que depende de Adif y del Ministerio de Fomento. "El plan pactado, muy realista y de mínimos urgentes, de 306 millones no avanza. Se han hecho el 20% de las obras. El déficit cronificado lesiona a los ciudadanos", dice.

El papel básico de Rodalies en la movilidad de Barcelona lo destaca asimismo el presidente de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), Ricard Riol: «Decisiones políticas sobre el AVE y las autovías que duplican rutas recortan la inversión en un servicio que nadie considera prioritario». El director del Centre d'Innovació del Transport (Cenit) de la UPC, Sergi Saurí, añade: "El transporte público pierde incentivos ante el privado si funciona mal y genera costes sociales y de medioambiente. Si aumenta la eficiencia, crece la demanda".

La L-9/L-10 con sus cruces con todas las demás líneas en 47,8 kilómetros de recorrido y sus 20 nuevos intercambiadores debe jugar un papel decisivo en el impulso de la red metropolitana. Trias ha tenido que encajar, sin embargo, en este mandato la paralización total sine die y con el cierre de estructuras de estaciones a medias para recuperar el espacio público en el tramo central de Ciutat Universitària a La Sagrera, y un avance al ralentí del de L'Hospitalet, El Prat y el aeropuerto, que hasta principios del 2016 no está previsto que se abra. Queda en el aire el ramal de la Zona Franca reclamado por los vecinos y en boca de todos los partidos, y para el que el ayuntamiento estaría dispuesto a avanzar dinero en nombre del Govern con el fin de acabar estaciones.

El pasaje del metro que gestiona la operadora TMB, presidida por el ayuntamiento, se recupera desde el 2013 y en el último ejercicio subió el 1,6%. La mejora en los buses de TMB, en cambio, fue de solo el 0,7% a pesar de haberse puesto en marcha en estos últimos años 13 de las 28 nuevas líneas de la red ortogonal más rápida, capaz y con recorridos más lógicos. El primer trimestre del 2015 se ha acentuado incluso la crisis con un 2,4% negativo. El pasado febrero se anunció un incremento del servicio, recortado en los últimos tiempos, con el 7% más de plazas y el refuerzo del 30% de las líneas.

Cinco ensayos

CiU ha planeado en el mandato que acaba dos iniciativas destacadas en movilidad, pero se ha quedado apenas en sus inicios. La primera son las llamadas supermanzanas (habrá cinco de prueba hasta el 2018). Son conjuntos de bloques donde las calles del perímetro absorben más tráfico y dentro tiene preferencia el peatón. Esta redefinición del espacio que incorpora elementos tecnológicos para hacer más eficiente la vida urbana requiere una implicación de los vecinos y se proyectará después a toda la ciudad.

La segunda iniciativa es aplicar la recién aprobada por fin nueva regulación de las bicicletas, que deberán salir en 15 meses de la mayoría de las aceras del Eixample para ir por una red de carriles todavía por hacer.

Trias y su hombre del urbanismo, Vives, han mantenido estos años el rechazo tajante a unir los tranvías por la Diagonal. Pero incluso a poner más vías de este medio «ineficaz y privado» que la oposición pide. Vives asegura que la Diagonal tendrá autobuses eléctricos de 18 metros más baratos.

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