Ronda del Mig, de principio a fin

Cinturón parecía una palabra demasiado gruesa, así que los responsables del proyecto se decantaron por Ronda del Mig; un intento de suavizar su impacto, aunque fuera solo desde el lenguaje. Es una de las vías semaforizadas más importantes de Barcelona, una autopista urbana que une la plaza de Cerdà y la Meridiana y que nació en una etapa en la que la ciudad se dibujaba para los coches. Fue en 1968 cuando esta larga calle de 12 kilómetros empezó a moldearse. Su uso vial no se discutía, como tampoco se tenía en cuenta una posible factura social.

Fue Pasqual Maragall quien hace 20 años pensó en un eje más humano, menos agresivo, cubriendo los tramos por debajo de la Diagonal. Al mismo tiempo, en el ocaso del siglo XX, se terminaba la conexión con Sant Andreu a través de la avenida de Río de Janeiro. Vendrían las mejoras por encima de la Via Augusta, el túnel de Mitre, el adiós del viaducto del Guinardó. Ahora, casi medio siglo después, se acomete la mejora del último tramo del plan original, entre Lesseps y Escorial, todo un museo del urbanismo local. El mal llamado Primer Cinturón se viste de bulevar, de paseo, ¿pero ha logrado sacudirse el sambenito de cicatriz urbana?

Poco habría cambiado la Ronda del Mig sin sus vecinos. De hecho, poco habría cambiado Barcelona sin los barceloneses. De ellos, de sus pancartas en los balcones, de las manifestaciones, de los cortes de tráfico y de las tensas reuniones con los políticos, han surgido todos los cambios destinados a suavizar el impacto del eje. «Los vecinos han pasado del doble cristal a poder tener las ventanas abiertas», relataba a este diario en febrero del 2003 un portavoz de la Coordinadora por la Cobertura del Cinturón. Tenían delante de casa un socavón circulatorio que no paraba de emanar humo y ruido mientras la ciudad disfrutaba de las bondades olímpicas: recuperación de la playa, una nueva vida para Montjuïc, las rondas, la limpieza de fachadas... Ya en los 80 se escucharon las primeras voces que reclamaban tapar aquello. Se intensificaron en los años 90, hasta que en 1994, pasada la resaca posolímpica, se empezó a cubrir el primer tramo, entre la calle de Sants y la avenida de Madrid. Poco a poco fueron desapareciendo los puentes que se cruzaban como si fueran aduanas. En febrero del 2003, casi 10 años después, se culminaba el túnel de 2,2 kilómetros entre Cerdà y Mejía Lequerica. Los 67 millones de euros gastados sirvieron también para ganar 50.000 metros cuadrados peatonales.

UN TÚNEL GAFADO

La reforma de la Ronda del Mig fue subiendo, de mar a montaña y de Llobregat a Besòs. En paralelo a los trabajos por debajo de la Diagonal, se perforó en el barrio de las Tres Torres el túnel de Mitre. Costó 2.600 millones de pesetas y fue una obra sospechosa, pues se la relacionaba con la recalificación del estadio de Sarrià y la voluntad de revalorizar los pisos resultantes. El proyecto estuvo gafado. Los bomberos alertaron del escaso oxígeno en su interior, la falta inicial de salidas colapsó las calles adyacentes, hubo inundaciones y los teléfonos SOS no funcionaron durante meses. Todo, en los tiempos en los que 40 personas perdieron la vida en el túnel bajo el Montblanc, una desgracia que puso en guardia al consistorio y que le llevó a decir amén a todas las peticiones vecinales. En agosto del 2001 fue necesario cerrarlo 21 días y gastar otros mil millones de pesetas para mejorar la extracción de humos.

El eje tuvo un respiro de seis años. En ese lapso, sin embargo, sí hubo trabajo de despacho, pues en el 2006 se inició un proceso de participación en el que se dio voz a los 19.000 barceloneses residentes en el tramo comprendido entre la Via Augusta y Escorial, 2,3 kilómetros que se empezaron a acometer en el 2008 y cuyo final se espera a mediados del 2017 con el anunciado remate en la Travessera de Dalt, uno de los muchos nombres que adapta el vial.

La mejora del vial a su paso por Sant Gervasi y Gràcia iba ligada a la transformación de la plaza de Lesseps, que también generó un enconado debate social. A Jordi Hereu se le reprocha que en esos años no tuviera el coraje de emprender la reforma del túnel de Muntaner, el primero de estas características que se construyó en la capital catalana. En el 2009, el entonces alcalde socialista se escudó en problemas viarios. Se trabajó entre Via Augusta y Mandri -inaugurado en abril del 2011- y entre Balmes y Lesseps -abierto en enero de ese mismo año-, y quedó pendiente el pedazo entre Mandri y Balmes, sobre todo por la incómoda galería que acabaría siendo, aunque se habló de un aparcamiento, un depósito de aguas pluviales.

ADIÓS AL VIADUCTO

Mientras esto sucedía, en febrero del 2009 besaba el suelo una infraestructura simbólica: el viaducto del Guinardó. En 1985 ya se había derribado su estructura gemela, y ahora se derruía el último gran vestigio del Primer Cinturón para, como dijo Hereu, «construir el Guinardó del siglo XXI».

No sería hasta el 2013 , con Xavier Trias como alcalde, que se pondría la mano sobre el tramo pendiente de Mandri a Balmes. Se daba respuesta a 11 años de reivindicación vecinal, el mismo tiempo que han esperado en la Travessera de Dalt, que la semana pasada inició una reforma calcada a la del lado Sant Gervasi.

Así se pondrá fin a dos décadas de transformaciones en la Ronda del Mig, un proyecto que bebió del plan de enlaces de Leon Jaussely, que en 1905 imaginó una vía para unir las poblaciones que Barcelona iba engullendo. El porciolismo usó su proyecto para esculpir el Primer Cinturón.

Imposible aventurar si esto significa que la reforma del eje termina aquí. Más que nada porque, bien mirado, queda un tramo pendiente por cubrir, de Mejía Lequerica hasta la plaza de Prat de la Riba. No infravaloren el poder vecinal.

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