Proyectos sin fin

El crecimiento del puerto de Barcelona que ha hecho posible el suelo ganado al desviar el Llobregat hacia el sur es una historia de graves incongruencias en materia de accesos. El plan de infraestructuras del Delta de 1994 ha propiciado los nuevos y enormes muelles y diques, así como la gran ampliación del aeropuerto de El Prat. Pero dos décadas después, incomprensiblemente, ese plan continúa incompleto. Estas grandes obras, en servicio hace años tanto con la megaterminal de contenedores Best como con la tercera pista y la T-1, siguen a la espera de vías férreas y carriles de tráfico necesarios para un volumen creciente, explosivo en el caso turístico, de mercancías y personas. Son proyectos sin fin, pactados, modificados, reclamados y tramitados una y otra vez por el Ministerio de Fomento pero que aún son solo eso, al margen de alguna obra provisional hecha con prisas para evitar un colapso en Best.

Tales carencias y descoordinaciones inciden en las dos grandes instalaciones pero también afectan en cadena al territorio metropolitano del Baix Llobregat y al de la propia Barcelona. El impacto es directo en la fachada litoral y en especial en la zona del Morrot, que el alcalde Xavier Trias considera ahora la peor de la capital y que implícitamente ve como una nueva frontera del consistorio tras la arriesgada, según sus propias palabras, pero por ahora exitosa, transformación de la plaza de las Glòries.

Sin los nuevos accesos ferroviarios al muelle Prat no puede abordarse la desaparición de la actual estación de mercancías que el gestor estatal Adif tiene en el inicio de los acantilados de Montjuïc, cerca de la ciudad residencial, del Paral·lel y la Rambla. Además, ese es un sector del puerto en el que progresivamente el tráfico de barcos de mercancías va siendo sustituido por un creciente movimiento de ferris y pasajeros.

Algo semejante ocurre con el saturado tramo de la Ronda Litoral encerrada entre Montjuïc, el puerto y el mar. Los planes del 2008 para su reforma y ampliación con calzadas para el tráfico local desde las Drassanes a la Zona Franca están en el limbo y tampoco pueden avanzar si el proyecto no se vincula al del nuevo tramo de autovía que desde Cornellà conectará con el muelle Prat. Hay todavía un tercer condicionante pues a su vez la obra incide también en el trazado de las nuevas vías de tren. Todo depende de todo y los planes sin empezar.

Para transformar urbanísticamente el Morrot como sigue pretendiendo el ayuntamiento mediante el plan residencial Blau@Ictínea a pesar de la falta de apoyo político que tiene y del revés que cosechó a principios del mandato para su desarrollo, los cambios mencionados en las infraestructuras que cruzan el delta son imprescindibles. Deben seguir los pasos al ya paulatino traslado hacia el sur de las actividades del puerto más comercial y de su progresivo relevo por las del puerto más ciudadano y de pasajeros.

En el último año se han producido avances, algunos decisivos, en la larga marcha de esos accesos viarios y ferroviarios, pero las cosas se alargan otra vez. La licitación de los primeros en enero se ha dilatado de forma excepcional y sigue sin plasmarse en el inicio de obras. Son 10 kilómetros de autovía en tres tramos y un coste de 200 millones que dará salida al tráfico de camiones del muelle Prat hasta la Ronda Litoral en Cornellà.

En el caso de los accesos ferroviarios, el plan recortado con menos recorrido, sin la estación prevista, con vía única, en parte sobre otra de los Ferrocarrils de la Generalitat y con el propio puerto pagando la mitad de los 108 millones, sigue pendiente ahora de transferencias de suelo y de competencias.