Uno de los efectos que tiene hoy, y tendrá mañana, la actual crisis económica es el cambio en la forma de pensar, proyectar y ejecutar las infraestructuras y obras en general. La explicación que sirve para todos los proyectos, tanto los que estaban en marcha, como los que estaban pensados, es que se ha descendido un escalón. Así, por ejemplo, en el caso de Barcelona, aquellos que ya estaban en ejecución, en plenos trabajos, como la línea L-9 del metro, sin duda el más paradigmático, han pasado a ser proyectos planificados. Se finalizará, sin duda, algún día, pero se sabe del cierto que se acabarán. Pero hay otros que apenas eran ideas a desarrollar, o bien con estudios recién iniciados que, como en el juego de la oca, han vuelto a la casilla de salida. Esos proyectos, por decirlo de otra forma, se hallan en el limbo, ese lugar entre la vida y la muerte o, si se quiere otra acepción, ese estado después de la muerte, adonde irían aquellos que, sin haber cometido ningún pecado, arrastran el llamado pecado original. En este caso, el de ser demasiado caros y ser hijos de una época de vacas gordas que se fue para no volver.

Solar del Besòs en el que se proyectó un edificio de Zaha Hadid, ayer. FERRAN NADEU

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Información publicada en la página 28 de la sección de cv Gran Barcelona de la edición impresa del día 04 de septiembre de 2012 VER ARCHIVO (.PDF)

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Dentro de esta amalgama de proyectos muertos antes de nacer cabe distinguir varias categorías. Los hay que, ciertamente, eran un lujo asiático. Quizá innecesario. El paradigma serían los edificios de arquitecto estrella proyectados tarde en Barcelona. Tarde porque de haberse diseñado antes, ya estarían construidos. Como el edificio del Fòrum. El edificio para el campus del Besòs de Zaha Hadid y el de Frank Gehry para la Sagrera, ambos traspasados, serían los máximos exponentes.

CAMBIO DE CHIP / Hay, sin embargo, otros proyectos, clave para el futuro de Barcelona, del municipio, de la ciudad entera y de la región metropolitana. El caso más evidente es el del túnel ferroviario bajo la avenida Diagonal que debía aumentar en mucho la conectividad de la red de Cercanías, pasando por la espina dorsal del área metropolitana y ayudando a distribuir una carga de pasajeros que hoy se concentra, en todos los casos, entre la calle de Aragó y el mar.

Este túnel, como adelantó en su día EL PERIÓDICO, iba a promover un auténtico cambio de chip. El clásico límite de Collserola (la ciudad entre mar y montaña), iba a desaparecer para convertir el parque-montaña en el centro de la nueva ciudad. Los estudios que manejaba el Ministerio de Fomento -que es quien deberá pagar la obra- preveían una línea circular, la primera ferroviaria en Barcelona, que uniría Sant Cugat y la UAB, en Bellaterra, con Zona Universitària y Glòries.

Siguiendo con el asunto ferroviario, hay un segundo túnel también importante para la ciudad. El de Horta. Competencia de la Generalitat, e incluido en todos los planes de futuro habidos y por haber, el último el PDI 2011-2020 presentado en julio, tiene, como dice cierto chiste, un proyecto de un futuro esplendoroso... que no acaba de llegar. Y es que, a pesar de que ya se adjudicaron algunos estudios muy previos, que el principal proyecto del PDI 2011-2020 sea acabar la L-9, ya muestra cuán lejos queda la perforación de Collserola por Horta. Máxime cuando la prioridad, una vez se digiera económicamente la L-9, es, según dijo en su día el conseller Lluís Recoder, acometer la prolongación de los Ferrocarrils de plaza de Espanya a Gràcia.

Y sin moverse de los túneles, esta vez viarios, también cabe considerar en el limbo, tanto la prolongación de los túneles de Vallvidrera hasta la calle de Numància, como su desdoblamiento, mediante la construcción de una nueva galería. Como también el que debía atravesar Montjuïc para comunicar la nueva zona de la Marina del Prat Vermell con el centro de la capital catalana.

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