Es del todo evidente que el transporte público de Barcelona ha mejorado en las últimas décadas de forma ostensible y continuada tanto por lo que se refiere al crecimiento de la red de metro como a las mejoras de calidad introducidas en el servicio. Esta apuesta clara por un transporte de calidad es valorada por los ciudadanos, sean clientes o no del sistema de transporte colectivo.

Interior de uno de los buses. RICARD CUGAT

Interior de uno de los buses. RICARD CUGAT

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Información publicada en la página 3 de la sección de Tema del día de la edición impresa del día 02 de octubre de 2012 VER ARCHIVO (.PDF)

La integración tarifaria, implantada en el 2001, suprimió en el conjunto de la región metropolitana la penalización que sufrían todos los viajes en que se combinaba más de un modo de transporte. Esta actuación supuso un firme avance hacia la creación de un auténtico sistema integrado del transporte público metropolitano basado en la coordinación de modos y en la intermodalidad.

Mientras que en los servicios ferroviarios, básicamente metro y FGC, se abordó la planificación y redefinición estructural de la red adaptándola a los cambios urbanísticos y migratorios y a las nuevas pautas de movilidad, la red de autobuses lo hizo sin modificar su estructura histórica.

La red de autobuses en su concepción topológica radial es heredera de la de los antiguos tranvías que desaparecieron de la ciudad en 1971. Las dinámicas urbanas y metropolitanas han generado un crecimiento arborescente sin que se abordara la redefinición estructural, lo que combinado con el incremento de la congestión le ha hecho perder competitividad en términos de velocidad comercial. Actualmente, tiene una longitud de más de 900 Km, por la que circulan en hora punta 844 autobuses con una velocidad comercial cercana a los 12 Km/h y en la que en el 2011 se realizaron cerca de 182 millones de validaciones.

Era pues del todo necesario definir una nueva red de autobuses más comprensible, más eficiente, más integrada con los otros modos de transporte y en definitiva más atractiva y más competitiva.

Los trabajos, iniciados hace más de 6 años, han culminado con la nueva propuesta de red ortogonal que ayer, en su primera fase, inició su singladura con 5 nuevas líneas. La nueva red prevé un total de 28 líneas que, con las lógicas limitaciones de la configuración de la ciudad, tiene como premisa fundamental la estructura ortogonal y favorecer el intercambio entre diferentes líneas y con los otros modos de transporte.

Para ganar competitividad, la nueva red contempla actuaciones tendentes a mejorar la regularidad y la velocidad comercial: cambios en la ordenación de la circulación, nuevas plataformas exclusivas para el transporte público, mayor distancia entre paradas y prioridad en la regulación semafórica.

Como todo cambio que afecta a un servicio público esencial y que aborda sus aspectos estructurales requiere de un periodo de maduración dilatado, hasta que pueda valorarse en su justo término.

Estamos ante una iniciativa largamente deseada y al mismo tiempo fruto de un dilatado proceso de análisis y de definición pero que requiere también de una información intensiva y continuada al afectar al conjunto de la población modificando hábitos largamente consolidados.

Debemos pasar de pensar en «nuestra línea» a pensar en «red de autobuses» y todavía mejor en «sistema de transporte público».

Un auténtico sistema de transporte público no es únicamente una mera suma de redes y requiere de una integración tarifaria y funcional del conjunto de modos de transporte. La nueva red ortogonal es, probablemente, el último paso, de esta integración que, en el aspecto tarifario, se inició hace mas de 10 años. Estamos pues ante de una muy buena iniciativa, que con la máxima complicidad ciudadana y flexibilidad de adaptación, debe irse desarrollando en los próximos años.