La L-9 a la T-1 inicia pruebas y anuncia un suplemento

El metro de Barcelona llegó ayer a la mismísima terminal T-1 del aeropuerto. La mastodóntica doble línea, L-9/L-10, iniciada hace más de una década para comunicar toda el área metropolitana y que la severa incapacidad fiscal de la Generalitat ha parado en los últimos años en el tramo central, por el norte de la capital, y ralentizado en el resto, ha logrado colocar al fin trenes en pruebas en el largo tramo del sur. El rescate de las obras pendientes en los 20 kilómetros que van de la Diagonal, Zona Universitària, a la T-1 de El Prat casi ha concluido y los trenes empiezan un largo periodo de más de un año de ensayos.

La intención, según el conseller de Territori, Santi Vila, es poder abrir el tramo en marzo del 2016 coincidiendo con el Congreso Mundial de Móviles en la Fira de L'Hospitalet, donde está una de las estaciones. Vila anunció que el billete hasta el aeropuerto «tendría un suplemento como ocurre en otros entornos metropolitanos».

La concreción de este sobrecoste en un tramo de explotación compleja por su longitud y por la diversidad de orígenes y destinos intermunicipales, la estudia la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), según dijo Vila sin más detalles. Lo que sí argumentó el conseller, a modo de justificación de una medida sin precedentes en el sistema de tarifa integrada metropolitana fue lo siguiente: «Todo el mundo sabe que servicios especiales así, en los que hay una vocación de excelencia y también de conexión con una infraestructura como el aeropuerto justifican aplicar un suplemento al billete».

SEIS CORRESPONDENCIAS / Las previsiones que realizan tanto los técnicos de Territori como de la futura operadora Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) son que usarán este tramo 23 millones de viajeros al año. El servicio funcionará con una frecuencia de paso de siete minutos y la duración de la ruta máxima entre Zona Universitària y la T-1 será de 30 minutos. Un elemento decisivo para captar ese pasaje y para el propio rendimiento de la L-9 es su cruce con seis líneas de metro y tren: en Zona Universitària, la L-3; en Collblanc, la L-5; en Torrassa, la L-1; en Europa Fira, las líneas de FGC; en El Prat, Rodalies y Regionals de Renfe; y en la T-2, de nuevo Rodalies.

El modelo de funcionamiento de este sector, cuya extraordinaria longitud lo equipara a toda la L-1, la mayor de la red hasta hoy con 20,7 kilómetros, está aún en estudio. La discriminación del viajero que use la línea solo como un enlace directo a la T-1 o T-2 del resto del pasaje podría ser factible con la futura tarjeta inteligente y sin contacto T-Mobilitat que se implantará a partir del 2015.

El aeropuerto será una destinación importante tanto para esa infraestructura, huérfana de enlaces férreos, como para la propia L-9, aunque la ruta que se empieza a probar ahora no fue diseñada ni mucho menos con este fin promordial, repiten ingenieros que dieron a luz el proyecto y siguen su ejecución, .

El recorrido por Les Corts, por los barrios más populosos de L'Hospitalet, con la Fira y parte de la Zona Franca, así como el sinuoso paso por el El Prat, con puntos destacados como Mercabarna, la estación de Renfe o el polígono Mas Blau, aportará muchos viajeros.

A ello se refirió el presidente metropolitano y alcalde de Barcelona, Xavier Trias, cuando durante el viaje de prueba entre la T-2 y la T-1 al que asistió ayer junto a Vila y su homólogo de El Prat, el ecosocialista Lluís Tejedor, lanzó: «La L-9 será el auténtico metro del Baix Llobregat». Trias glosó el «esfuerzo increíble» de Territori y de las constructoras para conseguir los «190 millones», según había cuantificado antes el conseller,  que han permitido acabar de equipar los túneles.

RENEGOCIAR CONCESIONES / Este dinero se ha obtenido renegociando las concesiones a 30 años que tienen las propias empresas que realizaron la obra civil sobre las 18 estaciones de la ruta, aunque en el 2016 tres aún no funcionarán. Por esos contratos, la unión de constructoras cobra un canon anual de la Generalitat, según el modelo de ingeniería financiera público-privada ideado en tiempos del tripartito y que tanto ha criticado el Govern de CiU.

Con semejante fórmula son las concesionarias quienes pagan la construcción y el mantenimiento durante tres décadas de las paradas y la Generalitat las abona a plazos. Con intereses, claro está, lo que según diversos cálculos llegaría casi a triplicar, hasta los 16.000 millones, una inversión establecida en 6.900 para todo el trazado de la L-9/L-10 en una de las últimas valoraciones de Territori realizada hace tres años.

Trias también reivindicó la segunda pata del tramo sur de la línea, de la bifurcación del Gornal hasta la Zona Franca. Aquí hay obras pendientes en las estaciones si bien están listos el túnel, el largo viaducto exterior que completa el recorrido y las enormes cocheras de la calle A. En el 2016, una de las vías de este sector (6,3 kilómetros) se abrirá también aunque solo como conexión técnica hasta las cocheras, base de las 14 unidades de metro.