El Govern renegocia contratos para acabar al menos la L-9 hasta El Prat

Una parálisis progresiva ha afectado a las obras de la gigantesca y carísima

L-9/L-10 del metro desde finales del 2010, con los últimos meses del desaparecido tripartito de izquierdas y la llegada del Govern de CiU. Una sequía inversora casi absoluta y el rechazo del nuevo poder a seguir con el costoso modelo de financiación público privada, pago aplazado de estaciones mediante su concesión a tres décadas, ha eliminado todas las previsiones menos una de acabar la línea. Solo sigue en pie, aunque con dos ejercicios añadidos, el año electoral del 2014 para abrir el ramal del aeropuerto, de Coll-

blanc a la T-1. Pero para ello es imprescindible acabar un corto tramo de túnel pendiente en L'Hospitalet que dará acceso a las cocheras y talleres de la Zona Franca. El Govern tiene la caja vacía y para poner en servicio al menos este sector, las conselleries de Economia y Territori renegocian ahora las concesiones con el fin de liberar recursos y pagar a corto plazo el avance de la tuneladora.

La Generalitat hace de la necesidad virtud y dice a las constructoras-concesionarias que será mejor para todos, para ellas también ya que a fin de cuentas su objetivo es hacer obras y que entren en servicio, que faciliten la financiación del relativamente corto pero vital sector de galería aún por excavar. Existe ya un preacuerdo y ahora la dificultad estriba en ubicar formal y legalmente el pacto en la difícil ingeniería financiera y contractual de la L-9/L-10.

BAJO LA ALHAMBRA / El topo mecánico está parado desde hace meses bajo los jardines de la Alhambra, al lado de la Ciutat de la Justícia, tras cruzar la Gran Via y dejar atrás la futura estación de Ildefons Cerdà. Le faltan horadar 800 metros para llegar a su meta, el pozo de la bifurcación de Gornal, donde la línea se divide entre el tramo del aeropuerto y el de la Zona Franca con sus cocheras.

Además de la necesidad de acabar el túnel para hacer operativo el ramal a la T-1, mantener inactiva la tuneladora en este lugar tiene un coste notable. La máquina se encuentra en un subsuelo blando, con presión de tierras, lo que obliga a un mantenimiento constante para que, por ejemplo, no ceda ningún gato hidráulico del frontal de perforación y ello llegue a afectar a la superficie de la plaza. Si en unas semanas se puede poner de nuevo en marcha, como se estima ahora tras no haber podido hacerlo a principios de marzo al seguir pendiente el redactado final del nuevo acuerdo, la Generalitat se ahorrará el gasto.

La situación de esta tuneladora es bien distinta a la de sus dos hermanas del tramo central (Collblanc-La Sagrera) también paralizadas desde hace más de un año y sin ninguna posibilidad por ahora de trabajar. Estos topos, forzando en algún caso los presupuestos para evitar gastos posteriores, avanzaron hasta detenerse definitivamente en roca dura lo que elimina costes de mantenimiento de un parón que será largo. Con alguna ronda del vigilante de turno más cercano, único personal existente ahora en la zona, es suficiente, explican fuentes del sector. La máquina que avanzaba desde la Diagonal está estacionada en el paseo de Manuel Girona, y la que venía de la Meridiana, en la plaza de Lesseps.

OTRO PLAN ECONÓMICO / La negociación con las constructoras-concesionarias va más allá de acabar el túnel de L'Hospitalet. El titular de Territori, Lluís Recoder, dijo la semana pasada que se trabaja en otro plan económico y financiero de la línea que debe estar listo en verano. Para ello se discute de forma «caliente», afirmó, con las empresas el modo de «allanar la deuda».

El Govern tiene pendiente de cumplir una resolución del Parlament del 26 de octubre que le insta a presentar «en tres meses» un calendario para finalizar las obras de la L-9/L-10. El diputado Roberto Labandera, portavoz socialista de infraestructuras, ha declarado que «volverá a la carga para concretar el futuro».

Esta faraónica línea de metro que unirá Badalona y Santa Coloma con L'Hospitalet y El Prat a través de Barcelona la inició el último Govern de CiU en el 2002. Su desarrollo se convirtió para el tripartito posterior en una pesada losa hasta el punto de ceder por primera vez estaciones al capital privado. Su enorme coste a largo plazo ahoga ahora a CiU en su retorno.