El coche fantástico de Barcelona

En Barcelona hubo entre 1902 y 1936 hasta 41 fábricas distintas de coches. Era el Detroit mediterráneo, una ciudad donde la industria automovilística dio algunos de sus más firmes primeros pasos mundiales. Los frenos servoasistidos, imprescindibles para detener con seguridad esos pesadísimos vehículos en los que viajaba la realeza europea, salieron del despacho de ingenieros de la Hispano-Suiza. Rolls Royce, General Motors y Renault de inmediato claudicaron ante esa patente. Barcelona era una Detroit, aunque, eso sí, las condiciones sociales eran más bien la de una Chicago. Los anarquistas sembraban el pánico con sus bombas orsini y los patronos contrataban pistoleros. Con frecuencia una huelga paralizaba toda la producción, pero en mitad de ese pandemónium laboral se alumbraban coches extraordinarios, como el Elizalde Super 20 carrozado por la saga Molist que acaba de resucitar en una fotografía extraordinaria e inédita por su calidad Enric Pareto, un bólido con mucha historia detrás, como se verá.

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Pareto fue protagonista hace un mes de dos páginas en este diario por su afición a la arqueología fotográfica. Busca y compra negativos antiguos, muchos de ellos placas de cristal del primer tercio del siglo XX. En la crónica que entonces se le dedicó había una selección de retratos de familias con coche y, entre ellas, una fuera de lo común: a bordo de un extraño vehículo sin carrozar de tres ruedas, con el motor montado sobre la delantera, aparecían dos niños, una madre y una criada. La escena había sido tomada probablemente alrededor de 1920. El autor de la fotografía era casi seguro el padre, que era el que conducía. Paró en la calle de Manuel Girona, bajó, captó la imagen y prosiguió. El caso es que una semana después de que se publicara la fotografía resucitada por Pareto, sonó el teléfono. Al otro lado del hilo estaba Joan Molist, que había reconocido a su padre. Era el más pequeño del retrato familiar, el que iba sentado en las piernas de la 'minyona'. A partir de ahí, solo había que tirar del hilo.

El primer misterio por resolver lo aclaró Salvador Claret, tal vez el mayor experto de España en coches antiguos y dueño de una colección musealizada en Sils (Girona): “¡Caramba, es un Cyclonette!, un vehículo triciclo fabricado en Berlín por la Cyclon Automobilewerke. Por las características, diría que es un modelo posterior a la primera guerra mundial, tal vez de entre los años 1918 y 1920”. Claret, de inmediato, pide conocer a ese Indiana Jones de la fotografía que es Pareto, porque, sin pretenderlo cuando comenzó con esta afición, resulta que ha abierto una ventana en el tiempo de inestimable valor, pues España, en conservación de su patrimonio automovilístico antiguo, es una catástrofe con excepciones.

Pero primero toca comprender qué hacían los Molist de paseo por la Barcelona de aquellos años a bordo de aquella chocante máquina, y para ello hay que aclarar antes una singularidad no siempre conocida de los primeros años de la automoción.

En Estado Unidos, Henry Ford ya producía en Detroit su mítico Ford T en cadena. De la fábrica, pues, salían unidades idénticas. Pero en Europa, y con Barcelona en primera división, empresas como Hispano Suiza y Elizalde montaban sus motores de diseño propio sobre un chasis y, después, cada cliente iba a un carrocero a que le hicieran un traje a medida. Esa era la especialidad de los Molist, recuerda Joan. “Mi familia fabricaba carruajes por encargo ya en el siglo XIX. Con la llegada de los automóviles, sencillamente se readaptaron”.

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En su museo de Sils, Claret tiene solo un ‘molist’. Es un precioso descapotable rojo, un HS 15/20 Sport. Es una pieza extraordinaria, pero Hispano Suiza ha varios en todo el mundo. Lo menos frecuente son los Elizalde, que nacieron con una maldición. Su culata era de bronce, y pesaba entre 20 y 30 kilos, y, terminada la guerra civil, era un material que escaseaba, así que fueron desballestados de forma inmisericorde. Que se sepa, solo hay dos en toda España.

Eso le da un especial valor a la fotografía redescubierta por Pareto. No es la única imagen que se conserva del Elizalde Super 20, pero puede que sea la mejor porque, cuando localiza un buen negativo, lo restaura. Por ejemplo, elimina la capa de pintura roja que se aplicaba sobre el cristal para, en una suerte de photoshop de los años 20, borrar el fondo y utilizar solo la imagen del vehículo para un catálogo o revista. Con esta tarea de desmaquillaje es como el Super20, de repente, aparece frente al número 183 de la calle de Rosselló, una de las puertas de acceso de lo que fue la fábrica de los Molist.

Por sus prestaciones, aquel vehículo maravilló, entre otros, a Alfonso XIII, que muy borbón, quiso uno. Le costó 20.564 pesetas, de las cuales 5.000 (tal y como consta en la factura) correspondían a la carrocería “cabriolé” que elaboró la familia Molist. La base mecánica era la del bólido, pero el aspecto exterior era el de un coche señorial, una de aquellas postales que con los años han construidos el imaginario colectivo de la 'belle epoque'.

El encuentro entre Pareto y Molist tiene lugar en casa de este último, en Valldoreix, porque ahí tiene lo poco que conserva de aquel fantástico pasado familiar. Tiene dos catálogos completos de los trajes a medida que los Molist hacían para los chasis de la cuarentena de empresas de automoción barcelonesas. Eso y dos cartas muy dolorosas. La primera está fechada en enero de 1938. La Generalitat de Lluís Companys se incautó del taller y toda la maquinaria. La segunda lleva el selló del Ejército del Norte y es ya de 1939. El nuevo gobierno golpista requisa lo que antes había sido incautado.

Aquel abrupto final de la bonanza en la que hasta entonces vivían los Molist es, en cierto modo, muy simbólico, porque ilustra a la perfección como España retrocedió a la edad de piedra automovilística con la irrupción del franquismo. Es cierto que el nuevo sátrapa celebró su desfile de la victoria el 19 de mayo de 1939 en Madrid a bordo de un Hispano Suiza fabricado en aquella Barcelona que fue la Detroit del Mediterráneo, pero esta ciudad ya no volvió a ser desde aquella fecha un referente mundial de las cuatro ruedas.