Coches bajo llave

Los jóvenes de hoy ya no quieren un coche. O como mínimo, no como lo desearon sus padres. La chavalada anhela un buen móvil, no un automóvil. De ahí puede surgir una oportunidad que parte de una peliaguda reflexión acerca del papel que debe jugar el vehículo particular en las ciudades del futuro. Y no solo sobre su uso en el casco urbano, donde un buen transporte público podría garantizar la multimodalidad que permitiría desplazarse de un modo ágil y seguro. También sobre el aparcamiento en la vía pública. Supone, alertan los pensadores del urbanismo que viene, una inquietante privatización del espacio compartido. Así que aquí no se trata tanto de cómo se usa, sino de dónde se guarda, teniendo en cuenta que es una de las máquinas menos eficientes jamás inventadas, ya que se calcula que está parada más del 90% de su vida útil.

Si las personas son el centro de las urbes, y cada vez más gente vivirá en ellas, el espacio de todos requiere, defienden los visionarios, vaciarse lo máximo posible de elementos inertes para llenarlo de seres vivos, de actividad. Qué distinto sería el debate sobre las terrazas si los vehículos cedieran un poco de firmamento... Eso conduce a una pregunta incómoda solo apta para políticos valientes: ¿Los conductores deberían, en la medida de lo posible, resguardar su utilitario en un aparcamiento? Y lo que es igual de importante: ¿cómo dar este paso sin que la población sospeche que el objetivo es enriquecer a los operadores privados de párking?

UN CAMBIO DE MENTALIDAD

No es una cuestión nada fácil porque se adentra en los hábitos de movilidad de la ciudadanía. Y en su economía. Cosa sagrada. El tema, de hecho, trasciende al entorno barcelonés, porque lo que persiguen estos gurús de la cosa urbana es un cambio de mentalidad a la hora de adquirir un coche. El comprador asume, además del precio, el seguro, la gasolina y las reparaciones. Algunos sí meten en el saco el aparcamiento, pero muchos echan mano de las facilidades municipales para ahorrarse un dispendio que, en función de la zona, puede oscilar entre los 70 euros de la Guineueta y los 200 de las zonas más nobles del Eixample.

Ahí está la reflexión que asoma la patita: en el futuro quizás no haya que esperar que la ciudad nos ceda parte de su superficie para guardar una propiedad privada que ocupa 10 metros cuadrados. No se trataría -sería tan imposible como loco- de retirar todos los coches de la calle, ni tan siquiera la mayoría, puesto que las zonas reguladas también cumplen una función social. Y tampoco se entendería sin un plan de movilidad global que permita al ciudadano, primero, dejar de depender del vehículo privado, y segundo, pernoctar su auto sin arruinarse, algo que está en manos del consistorio porque los aparcamientos subterráneos que no están unidos a inmuebles son de titularidad pública aunque el gestor pueda ser privado.

Las cifras de Avancar, empresa de alquiler de vehículos, refuerzan la idea de que cada vez hay más gente que vive sin vehículo propio. Esta compañía de 'car sharing' ofrece sus servicios en 115 aparcamientos de Barcelona, un 70% más que un año atrás. Y visto el éxito, tienen previsto expandirse al resto del área metropolitana.

ZONA VERDE VS PUPILAJE

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El libre albedrío se terminó en 1983 con la implantación, paulatina, de la zona azul y los parquímetros. “La congestionada Barcelona seguirá congestionada, pero el ayuntamiento sacará sus beneficios de la situación”, regalaba en noviembre de ese año el desaparecido ‘Noticiero Universal’. Tuvieron que pasar 12 años para que la capital catalana pusiera en marcha la zona verde para residentes, mucho más económica y a la vez contradictoria con la propuesta de resguardar los coches bajo llave. Jacint Humet, concejal de Circulación entre 1979 y 1983, ya advirtió a este diario en el 2005 sobre los riesgos de este plan: “Uno de los peligros de la zona verde es que al ser tan barata, la gente va sacando su coche del pupilaje y lo deja en la superficie”. Y así fue, hasta el punto de que hay vehículos que se pasan semanas en el mismo sitio. Pero esa tendencia ha empezado a cambiar. Y lo hará por conciencia o a la fuerza, ya que la ciudad, sin hacer ruido, ha perdido cerca del 13% de plazas de estacionamiento regulado en los últimos cinco años.

REFORMAS DE CALLE CON TRUCO

Basta con comprobar el antes y el después de la reforma de cualquier calle secundaria para darse cuenta de que el coche pierde presencia al aire libre. Tres ejemplos: Lucà, Bertran y Mare de Déu del Carmel. Estas vías de Sant Gervasi tenían una hilera de estacionamiento que ha desaparecido por completo al ampliar las aceras. Se han dejado las plazas de carga y descarga, pero ya no hay lugar para el vehículo privado, que ha tenido que buscar refugio bajo tierra o en calles todavía no tocadas por la piqueta. Otras plazas han desaparecido para dejar sitio a las estaciones del Bicing, los carriles ciclistas (en cinco años el número de kilómetros para bicis ha incrementado un 23%) y a los contenedores de reciclaje.

{"zeta-legacy-despiece-vertical":{"title":"Los p\u00e1rkings m\u00e1s rentables del centro, en manos privadas","text":"El gobierno de Xavier Trias inform\u00f3 en junio del 2013 de su intenci\u00f3n de ceder la gesti\u00f3n de los 26 aparcamientos m\u00e1s rentables del centro de Barcelona. La participaci\u00f3n de la nueva empresa, que se llamar\u00eda Bamsa, quedar\u00eda en un 60% en manos privadas, mientras que el 40% restante permanecer\u00eda bajo control municipal. Aquello indign\u00f3 a la izquierda, que se apresur\u00f3 a calificar la iniciativa de intento de privatizaci\u00f3n y acus\u00f3 a CiU de preparar un concurso a la medida de Saba, el gestor privado de aparcamientos participado mayoritariamente por La Caixa. La medida fue aprobada en el pleno de febrero del 2014 y el concurso lo gan\u00f3, efectivamente, Saba, que ofreci\u00f3 232 millones de euros, 70 m\u00e1s de lo esperado. El dinero obtenido por la operaci\u00f3n deber\u00eda repercutir en vivienda p\u00fablica, un plan que, con las elecciones perdidas, qued\u00f3 interrumpido. O reinterpretado. Est\u00e1 en manos del equipo de Ada Colau.\u00a0"}}

La capital catalana dispone a día de hoy de más de 74.000 plazas libres, y es ahí donde seguramente más mano podría meter el ayuntamiento, no sin antes lidiar con la previsible ira vecinal. También la carga y descarga ha perdido peso. En el 2010, las furgonetas disponían de 12.003 plazas, y en el 2014, de 10.631, un 10,3% menos. Pero en este apartado, nadie le discute al pequeño comercio su derecho al reparto de su mercancía, más aún cuando la compra online le va arañando terreno, lo que, a la larga, pero ese es otro asunto, podría cambiar la morfología de los bajos de la ciudad, así como la vida social de los barrios.

LLENAR LA CIUDAD SUBTERRÁNEA

Esta reducción de la ocupación de la vía pública no va de la mano de un incremento sustancial de la oferta de estacionamiento fuera de la calzada, que en cinco años apenas ha crecido un 1,4% hasta las 648.788 plazas, entre públicas y privadas. Pero si no ha aumentado no es tanto por falta de interés como por la necesidad de llenar las plazas existentes, ya que, sobre todo, por las noches, muchos de estos equipamientos se quedan medio vacíos.

Al margen del uso público que podría darse a los huecos en calzada, retirar vehículos de algunas zonas podría incluso salvar vidas. Sucede en muchas calles estrechas que los coches aparcados junto a pasos de peatones no permiten que el conductor vea al viandante, que en algunas ocasiones, si el auto es de gran tamaño, se ve obligado a asomarse para ver si puede cruzar. Esto ya se intenta evitar instalando aparcamientos de motos, que sí permiten el contacto visual. Si el estacionamiento fuera mayoritariamente subterráneo también ayudaría a descongestionar la circulación, ya que se calcula que cerca del 17% del tráfico de la capital catalana lo causan vehículos en busca de aparcamiento. Y no solo eso. Según datos facilitados por el RACC, el tiempo perdido buscando aparcamiento en Barcelona tiene un coste anual de 268 millones de euros.