Brotes verdes en La Sagrera

Después de casi dos años de inquietante hibernación hay brotes verdes en las obras de la estación central de La Sagrera, la segunda mayor obra pública de Barcelona tras la gigantesca e igualmente paralizada y sin blanca L-9/L-10 del metro. La actividad ha vuelto con fuerza a dos zonas del vasto plan ferroviario, viario y ciudadano que se realiza en un corredor de 3,8 kilómetros de largo y que, además, tiene en marcha un recorte del proyecto de la propia estación para ahorrar 150 millones así como la búsqueda de un destacado inversor privado que pueda aportar un mínimo de 300 millones más.

Estos dos puntos donde el viernes se trabajaba en firme son la cubeta de 600 por 80 metros y hasta 40 de profundidad donde irán los cimientos del edificio intermodal (AVE, Rodalies, metro, bus) y el área logística de avituallamiento, limpieza y párking de trenes de alta velocidad, al norte del puente del Treball Digne.

Grandes máquinas, muchos operarios y el impacto de 200 camiones de gran tonelaje que sacan a diario tierra y más tierra muestran desde hace días que el gestor de infraestructuras estatal Adif vuelve a invertir aquí una parte de sus recursos, como lo hace sin cesar, sin ningún efecto Guadiana, en numerosos tramos del AVE radial peninsular.

La magnitud de los trabajos entre los dos puentes, Bac de Roda y Treball Digne, contrastan con el parón casi total que sigue en el tramo norte del corredor y en la futura nueva estación de Rodalies de Sant Andreu Comtal. Aquí está hecho en un buen tramo el amplio cajón que cubre las vías para acoger el previsto, y con proyecto ejecutivo acabado, gran parque lineal. Queda, sin embargo, un largo sector del cubrimiento pendiente y, en especial, el edificio exterior de la estación, aún por licitar.

Hasta el 2019

Los trenes veloces hace ya meses que pasan de largo por La Sagrera hacia Girona y Francia. Ocurre lo mismo, y desde hace incluso más tiempo, con los de Rodalies. Sobre la mesa del Ministerio de Fomento hay ahora otra fecha para acabar la infraestructura: el 2019. Y no es un retraso motivado por una financiación estrangulada, dicen sus técnicos a los del municipio, sino por la misma obra: «No podría ser más rápida aunque se inyectara dinero por sus características especiales».

Atrás quedarán, así, las añejas previsiones del 2016 o del más inmediato 2015 que precisamente el viernes todavía rescató y exigió una moción socialista presentada en el Parlament sobre las principales obras metropolitanas pendientes. Se aprobó tras ser negociada con CiU.

Pero, peor podría ser, según ha dicho el alcalde Xavier Trias varias veces al considerar que la fórmula para pagar los proyectos acordada de nuevo en el 2009 por las entonces administraciones socialistas (Fomento, Generalitat y ayuntamiento) seguía pivotando, como en el primer acuerdo del 2002, sobre unas plusvalías urbanísticas imposibles de lograr, que bloquearían la estación y la transformación del corredor.

En julio, las mismas instituciones ahora en manos de PP y CiU, acordaron rebajar de 800 a 650 millones el «coste máximo» de la estación para «hacerlo viable, manteniendo la funcionalidad ferroviaria». En todo caso, las aportaciones estatales están lejos de ser compromisos fijos con cifras y fechas cerradas, aunque Trias destaque que Fomento «ha cumplido y con un ritmo incluso mayor» el compromiso de retomar los trabajos reseñados.

El anuncio de esta continuación lo transmitió él mismo en febrero a los indignados vecinos de los barrios del entorno que ahora aseguran sufrir un aislamiento y un impacto negativo mayores que durante tantas décadas en las que las vías eran una barrera, pero había más puentes. En Trinitat Vella, Baró de Viver, Bon Pastor, Sant Andreu, La Sagrera, La Verneda, Sant Martí de Provençals, El Clot y Navas viven, a solo 10 minutos del corredor, 200.000 vecinos.

Peaje

Como en la década prodigiosa de la obra pública, con la actividad vuelven los enormes tractores que con aspersores ídem remojan la polvorienta procesión de volquetes con tierra que van por la calle de Bilbao hasta la Ronda Litoral y el delta. Intentan reducir el polvo que causa tal trajín (35.000 viajes en ocho meses) y que lamentan en plena acera los vecinos y los comerciantes.

Tres de ellos, Jaume, Anna y Àlex, se quejan del peaje de suciedad en sus dominios de Fluvià y Guipúscoa. Pero lo hacen con más resignación que ánimo combativo tras tantos años, pronto 10 desde las primeras actuaciones, de «condena de albañil», como dice el primero. «Y lo que nos queda», remata la segunda.