Bicis, motos y peatones mantienen vivo un conflicto de difícil solución

La movilidad es uno de los campos de la política en los que más interviene el ciudadano. Como el entrenador que da las claves para que el futbolista las interprete, el gobierno local pone límites y dicta ordenanzas cuyo éxito o fracaso depende del buen hacer de los habitantes. Xavier Trias llegó a Sant Jaume con la idea de llevar la paz a las calles tras constatar la mala convivencia entre bici, peatón, moto y coche. Durante tres décadas, CiU fue implacable frente a lo que consideró una gestión deficiente de la vía pública. Pero una vez conquistado el cetro, los nacionalistas comprobaron que lidiar el toro desde la arena es mucho más difícil que hacerlo desde el tendido. La bici aún no encaja, la moto se cae como siempre, el peatón se siente agredido y el coche manda como de costumbre.

¿Quién tiene la culpa de que la ciudad avance poco o nada en materia de movilidad? ¿El ciudadano, egoísta e incívico? ¿El consistorio, por no ser capaz de reaccionar ante una realidad que quizás intuía asumible? ¿Puede ser que la ciudad haya tocado techo? ¿Que no se pueda mejorar? ¿Que no seamos capaces de reducir el número de accidentes?

Partamos de la idea de que la bici, así lo expresa Trias en su programa electoral, «debe dejar de ser un problema para ser parte de la solución». Cómo lograrlo -en el caso de que el ciclista sea realmente un elemento conflictivo- es todavía una incógnita. Al inicio del mandato, todavía en agosto, Eduard Freixedes, concejal de Movilidad, adelantó que los separadores de caucho del carril bici se iban a retirar porque eran «peligrosos para las motos». Así lo publicó este diario y a los pocos días el ayuntamiento dio marcha atrás señalando que esa era una decisión que todavía se estaba madurando. Tras numerosas afirmaciones en las que era muy difícil discernir entre la persona y el político, CiU atajó el debate en enero con el anuncio de una auditoría sobre los carriles bici que debería presentarse antes de agosto. Se habrá perdido un año, pero la esperanza es que, junto a una nueva ordenanza que también está en la cocina, el ciclista pueda encontrar su lugar definitivo y deje de generar inseguridades en las zonas peatonales.

CALZADA TENSIONADA / Para que esto sea posible, se impone que la calzada sea apta para un vehículo sin motor. La semana pasada se acordó que las calles que no formen parte de la red básica (las vías principales de la ciudad) sean todas zona 30. Esto, unido a la intención de la Urbana de intensificar los controles de velocidad, puede ser de gran ayuda si el conductor coopera. Con la acera despejada, el peatón respirará tranquilo. Con la calle pacificada, la bici se sentirá segura. Y con la velocidad controlada, el motorista sufrirá menos accidentes. La movilidad urbana es un pez que se muerde la cola: mejoras algo y el resto también se beneficia; dejas las cosas como están, y el problema tiende a enquistarse.

DEUDA CON LA MOTO / La elevada siniestralidad de las dos ruedas sigue siendo la urgencia más inmediata, la verdadera prioridad. Aquí hay mucho camino por recorrer, una ruta que requiere de una valentía que en el anterior mandato brilló por su ausencia. Se ha demostrado que el carnet B+3 (llevar moto con tres años de permiso de coche) es una lacra para la capital catalana. Estos pilotos tienen un 121% más de posibilidades de irse al suelo. ¿Por qué no intentar que Barcelona quede al margen de esta normativa?

Más retos: la posibilidad de que un motorista sufra un accidente es entre 13 y 17 veces mayor que en el resto de vehículos. ¿Qué pasa con el plan de la moto aprobado por Hereu y que abarcaba hasta el 2018? Cada día sufren un accidente 16 motoristas, uno cada hora y media. Si Trias quiere empezar por las bicis, lo más mediático, ningún problema; pero que no se olvide de las motos.