Anatomía de la supermanzana

Al Bicing le sucedió un poco lo mismo en sus inicios, hace 10 años. Problemas informáticos causaron la caída continua del sistema durante meses, y los usuarios, y el grueso de la ciudadanía, se amarraron al fallo para derribar el invento, a pesar de que era poco discutible el bien que el ciclismo urbano podía hacer -y haría- a la ciudad. Con las supermanzanas está pasando algo similar. Son minoría los que cuestionan que la calle debe tener un uso más humano y menos motorizado, pero la actuación del último año, con un despliegue en el Poblenou que ha generado un <strong>enconado debate</strong>, suscita la duda sobre cómo conseguir que los barceloneses comulguen con el plan. Huele a problema de comunicación. Y de correcta ejecución.

La del Poblenou ha sido la cuarta supermanzana de Barcelona. La primera se puso en marcha en el Born en 1993. Y las otras dos, en Gràcia, en el 2006. Lo primero que llama la atención es la velocidad de crucero del proyecto. Más aún si se tiene en cuenta que el plan de movilidad urbana (PMU) aprobado en el 2015 por el pleno municipal contempla 503 de estas unidades urbanas. Si se mantiene el ritmo de cuatro cada 24 años, harán falta casi 3.000 años para tenerlas todas listas. Parece que no hará falta esperar tanto, puesto que el consistorio ya ha anunciado que antes de terminar el mandato (mayo del 2019) habrá otras cuatro, en Hostafrancs, Horta, Les Corts-Maternitat y Sant Antoni. 

Libertad sobre ruedas

Se persigue, a grandes rasgos, reducir la red básica de circulación de 912 a 355 kilómetros y liberar seis millones de metros cuadrados que se quitarían al coche para entregarlos a los vecinos. De hacerse realidad sería el proyecto de reciclaje urbano más importante de la historia reciente del planeta, dicen sus impulsores. Y se conseguiría sin derribar una sola casa. Pero hace falta una valentía política insólita, pues se está manoseando una de las cosas más sagradas de la sociedad contemporánea: la libertad de disponer del coche cuando y donde se quiera.   

Todo esto pasa por reducir el peso del vehículo privado. El PMU impone una bajada del uso del coche del 21%, pero los últimos datos de movilidad no invitan al optimismo: entre el 2011 (año que se toma como base) y el 2015, la caída ha sido solo del 1,3%, y no parece que vaya a dar tiempo de cumplir con el documento antes de finales del 2018. El papel lo aguanta todo. Y no compromete a nada. Aunque si se mira más hacia atrás, la cosa se pone mucho mejor. Entre el 2004 y el 2015, el uso del auto particular ha caído un 18,1%. Sin querer, sin excesivos dramas y gracias a las muchas medidas que ya se han tomado (Bicing, zonas 30, zonas peatonales, pilonas, nueva red de bus, ampliación de la red de metro…) los hábitos de movilidad han ido cambiando. 

Cambio generacional

También las generaciones. La teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, sostiene que los jóvenes ya "interpretan la ciudad de un modo distinto a como lo hace el resto de la sociedad". "Tienen un modo de vivir y de moverse distinto". Algo de cierto hay cuando los 'millenials' prefieren un buen móvil a sacarse el carnet de conducir. 

Las supermanzanas son, de hecho, una consecuencia del descenso del auto en las calles. Porque si reduces dos terceras parte las vías de circulación sin haber convencido a los conductores de que no hay que sacar el coche para trayectos cortos, lo que se consigue es un tráfico nefasto y una ciudadanía que no te vota pero sí te bota. Una mala prensa suele debilitar el brazo de la cosa pública. Por no hablar del área metropolitana, de la mejora en buses interurbanos, Rodalies, ‘park&rides’, metro, red ortogonal de bus y, según se mire, el tranvía. Todo conectado y todo con la mirada puesta en la reconquista humana de la calle.

Un nuevo modelo

Salvador Rueda es el director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. También es el ‘demiurgo’ del concepto de supermanzana. La define como "la clave de un modelo urbanístico nuevo" y, sostiene, es "el proyecto de la ciudad del que más se habla en todo el mundo". "Quizás el ritmo de implantación no sea el adecuado", admite este experto, que en 1987 ya fracasó en el intento de convencer al entonces concejal Joan Clos de las bondades del invento.

La supermanzana del Poblenou ha conseguido que el barcelonés medio conociera algo más sobre este proyecto que unifica nueve manzanas del Eixample (400 x 400 metros) alrededor de las cuales se integra la red básica de transporte motorizado. En Sant Martí, las quejas se han centrado en el aspecto desértico, en la nula información y en el caos circulatorio de ese perímetro. El consistorio ya dijo desde el primer momento que era una prueba piloto, lo que no ayudó a calmar los ánimos de unos vecinos que se sintieron cobayas de laboratorio. Se hicieron cambios, como permitir que el bus atravesara la zona después de que se hiciera viral el vídeo de un vehículo de TMB atascado en una curva de la supermanzana. Tampoco se han eliminado todas las hileras de zona verde. Ni mucho menos se ha cambiado la configuración urbanística. Por ahora.

Muchos han criticado precisamente eso, este aspecto provisional que ofrece el proyecto de Sant Martí. Pintura, macetas, bancos. Pero sin plataforma única, sin romper con la barrera visual y física que suponen la acera y los árboles. Rueda defiende la estrategia. Dice que con menos de 100 millones de euros se pueden desplegar todas las supermanzanas previstas, un precio que parece un potosí pero que no queda muy lejos, por ejemplo, de la fase 1 del túnel viario de las Glòries. Sanz admite que en la del Poblenou "se podrían haber mejorado aspectos ligados a la comunicación y la participación" y avanza que en este ámbito de Sant Martí, también antes de terminar el mandato, la supermanzana tendrá "un nuevo aspecto urbanístico". "Lo que debemos preguntarnos es si el progreso tiene que ir ligado a la industria automovilística", concluye la concejala.