La ampliación del metro dispara en 100 millones el coste anual de la red

Más que el desplome de los ingresos, el terror a generar déficit y el pánico a la escalada del precio de la deuda que sufren hoy las administraciones, con el impacto directo de todo ello en forma de recortes en las cuentas públicas, el auténtico talón de Aquiles del transporte metropolitano es su coste, imparable desde que nació la tarifa integrada hace una década. Se trata de un servicio bueno, y se diría que incluso más que eso, si se compara con otras redes europeas homologables, que en los tiempos de vacas gordas ha crecido y mejorado en todas direcciones. La apertura, en solo tres años, de 16 kilómetros de metro y 18 estaciones, la mayoría de la L-9/10, ha multiplicado la tendencia alcista. Y claro, se disparan las alarmas, señales rojas divisadas ya en tiempos del tripartito pero aparcadas por aquello de quién le pone el cascabel al gato, con una factura anual suplementaria por el servicio de nuevas rutas de 100 millones.

EL SALTO

De 507 a 1.222 millones en 10 años

En estos 10 años, los 507 millones que costaba hacer funcionar todo el sistema en el 2001 se han convertido en 1.222 en el 2010. Un big bang del 141%, casi una vez y media más, según revelan las cuentas auditadas de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), el consorcio de administraciones que actúa como rótula financiera, y los datos del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), que agrupa a municipios. Las partidas de entre 149 y 208 millones en las que se ha ido incrementando el coste tras la implantación de la tarifa integrada son consecuencia de lo siguiente: creación del Trambaix y Trambesòs, renovación de trenes de metro y FGC, servicios nocturnos de metro y bus, mejora de la red de superficie, títulos sociales (tarjeta rosa, T-12, familia numerosa, superan el 13% de los viajes) y muy en particular la ampliación del metro, L-2, L-3, L-5 y especialmente la L-9/10.

EL REPARTO

Europa aumenta la aportación pública

La financiación se reparte entre el bloque de las instituciones (Generalitat, ayuntamientos de la AMB, Barcelona y Estado) y los usuarios. Las subvenciones de las primeras en los contratos programa de dos o tres años han subido el 288% en esta década prodigiosa de mejoras. El dinero que aportan los viajeros con los billetes se ha incrementado en igual periodo el 194%. El peso de las subvenciones públicas llega en el último pacto al 60% (50% en el 2001) frente al 40% de la recaudación (50%). Esta proporción, incluso con menor aportación aún del viajero, impera en capitales europeas como Bruselas (32%), Amsterdam (39%), París (39%) y también Madrid (40%), según un estudio comparativo de la financiación del transporte presentado en el 2010 por el anterior Govern. El conseller de Territori, Lluís Recoder, ha apuntado recientemente la posibilidad de volver a un equilibrio del 50% en ambas partes.

LA INFLACIÓN

Subidas por encima del índice de precios

La elaboración tardía de los presupuestos de la Generalitat para el 2012 coincide este año, entre noviembre y diciembre, con el habitual debate sobre los nuevos precios de los billetes. Los títulos más usados, en especial la T-10, han aumentado la mayoría de las veces por encima del IPC (siete frente a solo dos por debajo desde el 2003) con el punto máximo del 6,95% del 2009, año con un IPC reducido del 1,6%. Ahora la subida podría ser incluso de algunos puntos más. La decisión la tomará la ATM en unos días. El peso, no obstante, del transporte para fijar el IPC (12%) es un elemento inflacionista que la ATM tiene en cuenta según la subida máxima que autoriza la Comissió de Preus de Catalunya.

LA RECUPERACIÓN

Previsión de récord de viajeros en el 2011

A fin de año, la ATM prevé tener 941,4 millones de viajeros en todo el sistema de transporte metropolitano, una cifra récord en la década del sistema de tarifa integrada, superior a los 934,8 millones del 2007 y 2008, hasta ahora los mejores años. En el primer semestre, el aumento medio de usuarios fue del 2%, con el 3,7% en el metro y la recuperación de Rodalies con el 5,3%. Este tirón puede suponer 21,8 millones de ingresos.

LA PÉRDIDA

Reducción progresiva de dinero del Estado

El Estado contribuye a financiar el transporte con una cantidad por habitante que varía según sus disponibilidades presupuestarias. Esta fórmula solo se aplica en Barcelona y Madrid, únicas ciudades con contrato programa. Desde el 2008, la cifra para Barcelona se ha ido reduciendo de 173,2 millones a 112,8 del proyecto de cuentas del Govern para el 2012, importe forzosamente provisional a la espera de Ejecutivo y presupuesto definitivos. Recoder condicionó hace poco la subida de la T-10 «a lo que aporte el Estado».