construcción de la línea de alta velocidad

17 años para pactar la obra y 8 de desmarque de dos firmantes

Joan Clos (izquierda), Francisco Álvarez-Cascos y Felip Puig pactan el AVE por Mallorca el 9 de julio del 2002.

Joan Clos (izquierda), Francisco Álvarez-Cascos y Felip Puig pactan el AVE por Mallorca el 9 de julio del 2002.

RAMON COMORERA / Barcelona

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Falta de consenso en las grandes infraestructuras que sobrevivirán a todos (impulsores y objetores ocasionales) y plazos eternos al proyectarlas y ejecutarlas. He aquí dos malos hábitos congénitos del país que llegan al cénit con el enredo permanente en que se ha convertido en las últimas décadas la línea ferroviaria de alta velocidad a través del área metropolitana de Barcelona. Nada menos que un cuarto de siglo ha transcurrido desde que se empezó a planificar el paso del AVE por la capital catalana. Se precisaron 17 años para lograr con fórceps el primer acuerdo en Madrid en el 2002 entre el Estado (PP), la Generalitat (CiU) y el ayuntamiento (PSC). Y han pasado ocho años más de desmarque de aquel pacto de los dos primeros partidos firmantes hasta que la perforación del túnel ha superado el hito simbólico de la Sagrada Família y el trazado es irreversible.

Ningún partido ni la institución de turno bajo su control ha mantenido siempre la misma posición en este largo serial. Sin embargo, a partir del 2002 larescisión de contratoha sido ya cosa de dos, CiU y PP, con el añadido local de ERC. Los socialistas, catalanes y españoles, aunque los segundos con más de una duda, se han quedado como impulsores en solitario, con la sumabipartitade ICV, del trayecto por el Eixample, como ahora proclama el alcalde Jordi Hereu.

Los trazados en juego han sido tres: litoral, centro con variantes y Vallès. En el acuerdo que suscribieron unos políticos hoy fuera de los gobiernos, Francisco Álvarez-Cascos (ministro de Fomento), Felip Puig (consellerde Obres Públiques) y Joan Clos (alcalde), se optó por el centro de Barcelona y la calle de Mallorca, lo que suponía la Sagrada Família.

PASEO DE GRÀCIA / Tras la pérdida de la Generalitat en el 2003, CiU viró hacia el Vallès (ruta que ya había propuesto en los 80) aunque siguiendo con un pie en el Eixample si se mantenía la estación (la tercera en cinco kilómetros) del paseo de Gràcia, obra incluida, en efecto, en el pacto del año anterior pero que Fomento acabó por descartar en el 2007. Con la caída de Aznar de la Moncloa en el 2004, el PP, por su parte, se enrocó en una solución litoral que el Estado, como el propio consistorio, había defendido asimismo en los 90.

El avance hacia El Prat y la entrada en Barcelona por Sants, tras decisivas intervenciones de alcaldes del Baix Llobregat como Celestino Corbacho, que lograba cubrir las vías y curar una herida urbana secular, hicieron casi irreversible el pase por el Eixample.

La modernidad, movilidad eficaz y masiva, no estaba ya en las grandes estaciones históricascul de saccon trenes que volvían sobre sus pasos, sino en estaciones pasantes, con trenes que siguen adelante, en este caso hacia la Sagrera, la nueva frontera, además, urbanística y económica, del norte de Barcelona. En Madrid también se ha optado, más tarde, por cruzar el centro para unir Atocha y Chamartín. Y sin ruido.