Movilidad

PLAN DE MOVILIDAD URBANA

La impotencia de Barcelona frente al coche

El uso del vehículo privado crece por tercer año consecutivo a pesar de que debería caer un 21%.

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Gran Via, con la plaza de Espanya al fondo, tomada este jueves por los coches a primera hora de la mañana.  | periodico

Carlos Márquez Daniel

La batalla del ayuntamiento contra el coche, no declarada pero manifiesta, sigue chocando con una inercia difícil de maniobrar. La ciudad se impuso en marzo del 2015, a dos meses del cambio de gobierno, en el último pleno del mandato de Xavier Triasreducir en un 21% el uso del vehículo privado con un ambicioso plan de movilidad urbana (PMU). Pero no solo no se ha conseguido sino que estamos muy lejos de lo que sería deseable y muy cerca de lo que se pretende evitar. La ciudad no da con la tecla que consiga ahuyentar a los automóviles a pesar de que la bici se ha disparado y el transporte público va más lleno que nunca. Tenían que ayudar las supermanzanas, la nueva red ortogonal de autobuses y la mejor gestión del aparcamiento. Por el momento, impotencia. Aunque el consistorio distingue motivos para la esperanza.

La entrada a Barcelona por la Diagonal, este jueves / JOAN CORTADELLAS

El reparto modal es el que distribuye la suerte. Según los datos de movilidad del 2016, los últimos oficiales y hechos públicos esta misma semana, la cosa no pinta muy lozana. Tal y como puede distinguirse en el gráfico, los datos de desplazamiento en transporte privado, público, a pie o en bicicleta apenas se han movido respecto a los números de siete años atrás, que son los que se tomaron como referencia para elaborar este documento que se aprobó -son las peculiaridades de la cosa pública- cuatro años más tarde. Solo la bici tiene opciones de cumplir.

Pero la pretensión para el coche (ese 21% menos de presencia en la movilidad), si no obra un milagro o una desgracia por nadie deseada, quedará muy en el horizonte. Quizás se pecó de una cierta ingenuidad, puesto que el uso del vehículo particular había caído un 9,6% entre el 2007 y el 2011 a consecuencia de la crisis. Era demasiado tentador imaginar que se mantendría la tendencia con la recuperación económica. Y no: ha crecido por tercer año consecutivo, sobre todo en lo que se refiere al tráfico de fuera del casco urbano.

RITMO MUY LENTO

Adrià Gomila, el director de Movilidad del ayuntamiento, ha comentado los datos con este diario. Vaya por delante que el gobierno de Ada Colau heredó el plan CiU con todo por hacer. Admite que se está avanzando "a un ritmo muy lento". E intenta justificarlo por bloques en función de los objetivos y el modo de conseguirlos, todos ellos conectados, complementarios y necesarios. En resumen, se trata de preparar la ciudad, de mejoras las condiciones, a todos los niveles, para que el conductor no le vea sentido a moverse en coche.

El peso del bus y el metro ha caído tres décimas respecto al 2011, a pesar de que en número absolutos está por encima. Con los buenos datos del 2017, con el récord histórico del suburbano y el mejor registro de los autobuses de los últimos 10 años, es probable que el transporte público coja músculo. Pero lo tendrá complicado para alcanzar el 41,3% previsto (ahora está en el 39,6%). La red ortogonal se desplegará del todo durante este año (faltan ocho líneas de un total de 28) y aunque aspira a ser un servicio de altas prestaciones, la realidad es muy distinta. La velocidad comercial sigue estancada en los 12,4 kilómetros por hora.

Buses en acordeón en la Diagonal que hacen imposible que el servicio sea ágil / JOAN CORTADELLAS

"En su recorrido, los autobuses encuentran obstáculos que van reduciendo su marcha", asume Gomila. Para dotarlos de mayor agilidad, está previsto que la red de carriles bus se incremente hasta los 230 kilómetros antes de terminar el 2018. En julio pasado estábamos en 180. Una de las opciones para ganar rapidez es que los viajeros puedan entrar por todas las puertas del vehículo, pero eso incrementaría el fraude. El director de Movilidad comulga sutilmente con la idea, dejando entrever, sin decirlo, que instancias superiores, léase el Área Metropolitana de Barcelona, no están por la labor.

TRANSFORMACIÓN QUE NO LLEGA

La palabra ‘supermanzana’ aparece en 154 ocasiones en el documento final del PMU. En estos años, sin embargo, solo se ha desplegado la del Poblenou. Y no hace falta recordar el enconado debate que ha generado, tanto por la elección del lugar como por el modo ‘low cost’ de desplegarse. A día de hoy está mucho más consolidada, con una nueva imagen urbanística, pero la polémica ha dejado un poso de prudencia. Para este 2018 están previstas la del mercado de Sant Antoni y la de la Maternitat y Sant Ramon, en Les Corts. "La transformación de la ciudad hacia un modelo basado en supermanzanas modifica gran parte de la superficie viaria hacia un uso prioritario del peatón", reza el documento, en su página 330. Por eso el PMU hablaba, atención, de diseñar 500 ‘superilles’. Quinientas.

En cuanto al aparcamiento, Barcelona en Comú eliminó la gratuidad de la zona azul y verde en agosto -valiente e impopular gesto- e intentó cobrar el párking en la calle en función de lo que contaminen los coches. La propuesta no pasó el corte político y no prosperó. Sobre la accidentalidad, explica que se está cerca de logar los retos marcados en el PMU en cuanto a la reducción de víctimas mortales (-30%) y heridos graves (-20%). En unos días se presentarán los datos del 2017, pero los del 2016 ya marcan, amén de la tragedia personal de cada uno de los casos, una tendencia positiva. El número de fallecidos ha caído un 11,5%, y el de graves, un 21%. Todo, a pesar de que los accidentes con víctimas han aumentado un 17,6%.

¿HAY ALTERNATIVAS?

¿Qué queda entonces? Más allá de que en el 2020 no podrán entrar en la ciudad los vehículos más contaminantes (eso solucionaría algo la calidad, pero no la cantidad), Gomila insta a aprovechar la "creciente consciencia sobre los efectos de la contaminación". Pero los grandes remedios o las soluciones radicales no están sobre la mesa. Reformas de calles que por arte de magia pierden la hilera de aparcamiento, los park&rides que disuadan al conductor de fuera de entrar a Barcelona con el coche, más carriles bus en las vías rápidas que entran a la capital catalana. Y más consenso político cuando se debatan propuestas poco populares. Por encima de todo, también podría ayudar un plan de movilidad urbana realista. Ya están trabajando en el nuevo, con la mirada puesta en el no tan lejano 2022.