Juan de Antonio:«Un 'cabify' tributa 10 veces más que un taxi»

El fundador y consejero delegado de Cabify afirma que "a medio plazo" el objetivo es operar el 'bicing' o motos eléctricas

De Antonio posa en Sitges el viernes pasado.

De Antonio posa en Sitges el viernes pasado.

OLGA GRAU / AGUSTÍ SALA / SITGES

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Durante su intervención en la 33ª Reunió Cercle d'Economia en Sitges, el fundador de CabifyJuan de Antonio, defendió una nueva <strong>regulación</strong> para el nuevo modelo de negocio que representan. El encaje entre los nuevos negocios y los tradicionales es complejo, como lo demuestra la protesta del taxi.

-¿Qué regulación les dificulta más la actividad?

-La de transporte. En Barcelona, plataformas como Car2Go y otras no tienen tanta penetración; y ECooltra sí. ¿Por qué se necesita una licencia para llevar un taxi o un cabify y no para un coche o una moto ocupando un espacio si el servicio es bastante sustitutivo? Hay que pensar hacia dónde va el futuro.

-¿Cómo hacerlo?

-Hay modelos regulatorios que funcionan muy bien. En Sao Paulo (Brasil) o Montevideo (Uruguay) se ha pasado a un modelo de licencia por minuto. Se podría comprar una licencia por minutos y pagar un impuesto a la ciudad por cada minuto que se recorre con la plataforma.

-¿Qué reclama Cabify en España?

-Lo primero, garantizar la seguridad de nuestros conductores. Operamos en 13 países, entre ellos Colombia, México o Brasil, que destacan por un índice de violencia muy alto, y no hemos tenido un incidente similar a los vividos en España. Y esto no lo han hecho taxistas, no nos confundamos. Ellos están intimidados, igual que nosotros, por un grupo de 100 criminales, muchos de ellos sin ni siquiera licencia de taxi.

-¿Alguna medida más?

-Un nuevo marco normativo. De todos los países en los que operamos solo hay uno donde hemos sufrido más trabas burocráticasArgentina. Junto con España, en materia de transporte está en un nivel de proteccionismo similar, sin ninguna visión de futuro.

-¿Y qué pasa con las licencias que pagaron en su día los taxistas para operar?

-Si el problema es que pagaron 100.000 o 250.000 euros por una licencia, eso es lo que hay que resolver. Y hay soluciones. Lo que pagaron en su día eran concesiones administrativas, no impuestos. El Estado captura muy pocos impuestos por el taxi. Tributan por módulos, unos 150 o 180 euros al trimestre. Un cabify paga al trimestre más de 1.800, diez veces que lo que paga un taxi.

-Pero. ¿cómo lo solventaría?

-Como el pago por minuto sería un nuevo impuesto, para la Administración no sería problema renunciar a ese ingreso para un grupo de vehículos. Se les podría reconocer la cantidad que se decida que vale una licencia en crédito fiscal.

-¿Qué perspectivas tienen?

-Seguir creciendo donde estamos, que es España, Portugal y Latinoamérica. Somos un guisante en un mercado del tamaño de una sandía. Nuestro objetivo no es reemplazar al taxi, porque seguirá existiendo, sino al vehículo particular. Nuestra visión es hacer de las ciudades un lugar mucho más habitable. A medio y largo plazo aspiramos a ser una comunidad de movilidad. Nos gustaría poder operar el Bicing, tener una flota de motos eléctricas... En todo eso es en lo que estamos trabajando.

-¿Cuáles son sus cifras?

-Hace un año éramos 150 personas y ahora, 1.800 en oficinas. Antes crecíamos un 400% o 500% en facturación; este año, un 600%. No damos cifras porque estamos en un mercado muy competitivo. Tenemos competidores muy agresivos, que dicen que luchan contra un monopolio pero en realidad intentan crearlo.

-¿Y qué hay que hacer?

-El regulador debería evitar los monopolios como se hizo con las telecomunicaciones, incluso aunque el mercado sea aún pequeño. Es una industria que solo será rentable para un número limitado de jugadores, como las telecomunicaciones, porque hay que hacer inversiones para crear redes muy grandes.

-¿Cuánto gana un conductor?

-Depende del país y la ciudad. Entre unos 1.000 y 2.000 euros al mes. Llevamos tiempo trabajando en un convenio colectivo para que nuestros proveedores se tengan que adscribir al mismo y de alguna forma conseguir proteger a los conductores. Tenemos poca capacidad de influencia. Los conductores son empleados de los dueños de los coches. En todo caso, avanzamos en esa dirección, pero la legislación actual no nos facilita las cosas.