Las fábricas de coches de España resurgen con la crisis

Por una vez, el sur ha ganado una partida a los países del centro de Europa. En los últimos meses, las alfombras rojas han vuelto con fuerza a la industria del automóvil para anunciar unas inversiones de unos 2.000 millones en unas fábricas acostumbradas a vivir permanentemente bajo la espada de Damocles de los cuarteles generales de las multinacionales. Renault ha sido la última marca en anunciar que redobla su apuesta por España con 1.300 empleos nuevos, pero antes lo hicieron Ford, PSA (Peugeot-Citroën), Volkswagen, Nissan e Iveco. Estos nuevos proyectos han permitido salvar o crear más de 5.000 empleos.

El secreto de porqué España está ganando la partida de la globalización se encuentra, por extraño que parezca, en la crisis. La rebaja de los costes de producción, y especialmente los salariales, con la amenaza de la reforma laboral han permitido a las 14 factorías españolas emerger de nuevo en el mapa de la competividad europea cuando se reduce capacidad de ensamblaje.

GANADORES Y PERDEDORES / Las cifras dejan bien claro quienes son los ganadores y los perdedores en la batalla actual por la superviviencia en el principal sector industrial europeo. Desde que empezó la crisis, los fabricantes han destruido 21.000 empleos, de los que unos 1.500 se encontraban en España (Santana en Linares e Iveco en Barcelona). Entre los recortes más importantes figuran los de PSA en Francia , con 8.000 despidos; Ford, con 6.200 despidos en Bélgica y el Reino Unido; y Opel con casi 4.000 despidos en Bélgica.

En cambio, las plantas españolas han recibido desde el 2010 una inversión de unos 2.000 millones en nuevos modelos y proyectos, según la estimación de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Uno de los negociadores de la adjudicación del Audi Q3 a Martorell, el presidente del comité, Matías Carnero, destaca que se ha demostrado que «el acuerdo ha sido muy útil» en un momento en que los mercados europeos de la marca Seat están sufriendo caídas.

«La clave de los nuevos proyectos ha sido la flexibilidad y la competitividad de nuestras fábricas en un mundo globalizado en el que existe una lucha permanente entre países por captar las inversiones», según destaca David Barrientos, responsable de comunicación de Anfac. «De momento -añade-, a España le va bastante bien pero no nos podemos dormir, hace falta una reforma industrial para seguir creciendo».

La patronal de los fabricantes ha planteado al presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, un plan para mejorar la competitividad de la industria del automóvil española con el objetivo de recuperar la cifra de producción de tres millones de vehículos anuales que se alcanzó en los años de bonanza previos a la crisis. Con la puesta en marcha de medidas de coordinación transversal entre administraciones y otras como una reforma de la carga impositiva de los coches, Anfac estima que se pueden crear 73.000 empleos.

Los expertos equiparan la reducción de costes salariales y de flexibilidad con una «devaluación interna» que tendrá un «efecto aleccionador sobre los trabajadores de Francia y Alemania», que cobran unos sueldos alrededor de un 30% superiores a los de sus colegas españoles, según explica José Antonio Bueno, socio de la consultora Europraxis. Hace unos días, el diario francés Les Echos cuantificaba la brecha del coste salarial bruto anual entre un operario de Francia y otro de España: 50.000 euros frente a 35.000.

NACIONALISMO A LA BAJA / La protección que brindaba el nacionalismo de las marcas francesas, alemanas y la italiana Fiat sobre las plantillas de sus países de origen se resquebraja por la comparación de los costes con España, un low cost entre los ricos de Europa. Renault ya ha esgrimido en la negociación con los sindicatos de Francia la rebaja salarial del 27,5% en el sueldo de las nuevas incorporaciones acordada para sus fábricas españolas. La alternativa a negociar una rebaja en Francia puede ser el cierre de alguna factoría. PSA no ha cedido a las presiones y sigue adelante con su plan de 8.000 despidos en Francia mientras incrementa la producción en Vigo y Madrid.

«A diferencia de otras crisis, ahora se cierran fábricas sin mucho sentido y antieconómicas en los propios países de las marcas, en los que la industria también está más desarrollada que en España», destacó Miguel Pelayo, director del área de industria de BDO Abogados. «Decisiones como la de Ford -agregó- de trasladar la producción de Bélgica a Valencia es un síntoma de un cambio extraordinario para España». Además, añade que en esta ocasión la reducción del mercado español «no ha sido un obstáculo para las nuevas inversiones porque salen a cuenta».