El fiasco del Bicing metropolitano

La experiencia es un grado; y la prudencia, una virtud. Por eso el editorial de este diario del 5 de enero del 2009 que versaba sobre el futuro Bicing metropolitano tenía un arranque de lo más comodín: “Si nada se tuerce…”. Vaya que si se torció. Se dobló, se rompió y se hizo mil pedazos. La bici pública llevaba un año rodando por las calle de Barcelonabici pública y su éxito inspiró a otros 17 municipios del área metropolitana. El proyecto naufragó. ¿Por qué solo ha funcionado en la gran urbe? ¿Por qué ninguna compañía vio una oportunidad de negocio en el plan? ¿Es ahora el momento, cuando el ciclismo urbano crece, la red de carriles bici es mucho más amplia y los municipios están más y mejor conectados?

Antoni Poveda, entonces presidente de la Entidad del Transporte Metropolitano (EMT) y hoy vicepresidente de Movilidad y Transporte del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), avanzó que la primera fase incluiría 440 estaciones y 3.500 bicicletas, lo que generaría unos 100.000 usuarios. El coste por bici sería de unos 3.000 euros anuales y el 60% del sistema se costearía gracias a la publicidad. El total, ascendía a 19 millones de euros. En la postal del momento habría que añadir la escasa o nula red de carriles ciclables entre municipios. Unos rotos viales que no invitaban a pedalear más allá del fin de semana. De hecho, el plan traía asida una promesa: ampliar de 200 a 375 kilómetros la malla metropolitana de corredores ciclistas. Poco se avanzó, aunque hoy hay un plan -Bicivia- que contempla un total de 414 kilómetros de carriles bici, el 25% de los cuales ya están ejecutados.

TODO A PUNTO

En el 2009 estaba todo muy avanzado. Mientras esto sucedía, aparecían sistemas de bici compartida en Sant Andreu de la Barca, Girona, Terrassa y Granollers. Los estudios jurídicos y de viabilidad dilataron la cosa. Todos los plenos municipales, incluido el de la EMT, habían aprobado el plan. Solo faltaba el concurso y que ganara el mejor. Todo esto sucedía en un momento en el que el Bicing fallaba más que una escopeta de feria. Bicis estropeadas en las estaciones y un sistema informático que se caía con facilidad.

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A finales del 2009 brotaron las dudas. La caída publicitaria amenazaba el plan, ya que ninguna empresa se había interesado por el concurso. En resumen: no resultaba atractivo económicamente. La Administración ya dijo que no aportaría más dinero. El vicepresidente del AMB lo analiza hoy desde la distancia temporal: "Lo basábamos todo en la publicidad. De lo contrario, no teníamos, ni tenemos, 19 millones de euros anuales para mantener el proyecto". Cree que ahora se podría hacer llegar el Bicing a puntos de L'Hospitalet y de Sant Adrià. Pero nada más. "No es una prioridad".

BICIBOX Y SUBVENCIONES

En febrero del 2010 se produjo el hundimiento. Las principales candidatas a gestionar el invento -Clear Channel y JCDecaux- descartaron presentarse. La EMT dio un vuelco copernicano al asunto al apostar por la bici privada, con la instalación de 230 párkings. Lo llamaron Bicibox y a día de hoy ofrece 1.700 plazas y está presente en municipios como Castelledefels, L'Hospitalet, Cornellà, Sant Boi, Viladecans, Sant Feliu, Sant Just, Esplugues, Sant Cugat, Cerdanyola, Molins de Rey o Ripollet (curiosamente, dentro del núcleo de Barcelona no hay ni uno). Un cambio de modelo sorprendente, pues de promocionar la bici pública, destinada a recorridos cortos de entre tres y siete kilómetros, se pasó a la particular, que tiene que ver pero trasciende al discurso del transporte público, la intermodalidad o la unificación tarifaria. "Con muchos menos recursos también hemos impulsado un sistema de movilidad sostenible muy útil para las ciudades del entorno metropolitano", concluye Poveda.

La apuesta del AMB es a otro nivel. Económico, básicamente, pero también de estrategia. Pequeñas actuaciones en infraestructura y en bicicletas, como las 2.000 eléctricas que se han subvencionado los últimos tres años por un coste de tres millones de euros. La bici, mejor a fuego lento.