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PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

¿Cómo conseguir que el bus vaya más rápido en Barcelona?

Los vehículos de TMB pierden velocidad a pesar de disponer de más carriles reservados que nunca

El ayuntamiento pone en circulación un coche para sancionar las invasiones y los expertos se quejan del mal diseño de los viales

Carlos Márquez Daniel

Una moto ocupa el estrecho carril bus de la Diagonal, en uno de los semáforos de la avenida, este miércoles.  / JOAN CORTADELLAS

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La movilidad no puede medirse ni analizarse en compartimentos estancos. El diseño del espacio público (así se denomina ahora lo que toda la vida se ha conocido como 'la calle') afecta, condiciona, beneficia y perjudica a los habitantes de cualquier ciudad. Aceras, carriles, semáforos, pasos de viandantes, zonas de aparcamiento, paradas de bus, terrazas, zonas 30, entradas a garajes, rotondas..., el dibujo urbano es también el reflejo de una convivencia. En un momento en el que se apuesta por un tráfico más sostenible, el bus -amén de la bici y el peatón- pide paso al coche y a la moto. Pero en una Barcelona densa, con poco margen, con muchos hábitos adquiridos, dotar al transporte de superficie de mayor velocidad no es empresa fácil. El ayuntamiento está en ello, pero no concreta en exceso. Y aunque pinta más viales reservados, los autobuses cada vez van más lentos. ¿Cómo conseguir, entonces, que el bus vaya más rápido?

Los vehículos de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) circulan a una media de 12,04 kilómetros por hora. Es el tercer año consecutivo que esta cifra baja, a pesar de que el número de kilómetros de carril bus ha pasado de 151 a 164. Es decir, más viales reservados no proporcionan más agilidad al medio. Raro. Para Ricard Riol, presidente de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), el problema está en la calidad. En el diseño. A su modo de ver, hay muchos elementos que pasan por encima del bus, y no debería ser así. "El autobús no manda", resume.

"MALA PLANIFICACIÓN" 

Desde el año 2000, el bus ha perdido más de 15 millones de validaciones. Es justo admitir que lleva cuatro años de moderado crecimiento, sobre todo, gracias al despliegue de la red ortogonal, pero llama la atención que desde principio de siglo sea el medio de transporte que más usuarios se ha dejado por el camino (ver gráfico). Para Riol, esto no es el más que el síntoma de una "mala planificación, de una red de mala calidad". Para que este corredor reservado funcione, estima el presidente de la PTP, es necesario que tenga una "anchura mínima de 320 centímetros, que esté segregado y que disponga de prioridad semafórica".


En lo primero, basta con darse una vuelta por la Diagonal (donde los conductores de bus echan mano de su pericia cual equilibrista sobre la pértiga entre las Torres Gemelas) para comprobar que las rozaduras del neumático con la acera son constantes en el valeroso intento de no ir arrancando retrovisores del carril destinado al vehículo privado. Riol los llama "carriles bus virtuales", porque están pero no están. El de la Diagonal quizás tenga un pase porque tiene 43 años de vida. En el de la calle Londres sucede lo mismo, y es mucho más reciente, denuncia este experto. La única manera de ganar demanda es ganar velocidad e intentar ser competitivo con el metro, que avanza a una media cercana a los 28 km/h. Por eso los expertos no apuestan por desplegar líneas con mayor frecuencia mientras no se mejore la infraestructura, esto es, no consideran inteligente “acumular buses que incrementan el gasto (circulan 843 en hora punta) pero no aumentan la demanda” por falta de rapidez.


SEGREGAR EL CORREDOR

Sobre la segregación se impone mentar primero los carriles bici. En el mandato anterior, el concejal de Movilidad, Eduard Freixedes, amagó con eliminar las cápsulas de caucho con la excusa de que eran peligrosas para los motoristas y para los peatones que cruzan por donde no deben. La comunidad ciclista le echó encima la caballería y reculó. Ya nadie discute que estos corredores deben estar separados del resto del tráfico. Riol se pregunta por qué no se toma la misma decisión con el bus, como hacen ciudades como Madrid, donde, es justo apuntarlo, hay muchos menos motoristas. “No soy partidario de segregar físicamente todos los carriles bus, pero sí en aquellos que sea imprescindible para garantizar la velocidad comercial. Insisto: no es un problema dotacional, sino de calidad”, sostiene Riol.

La prioridad semafórica ya se aplica en algunos cruces de la ciudad, y el consistorio tiene previsto ampliar las intersecciones en las que el bus saldrá antes para ganar agilidad. La concejala de Movilidad, Mercedes Vidal, ha compartido este miércoles la hoja de ruta municipal para lograr un bus más rápido. En resumidas cuentas, se recuperará el vehículo de TMB que detectará invasiones del carril reservado -con la correspondiente sanción de entre 60 y 200 euros, según la infracción-, se terminará de desplegar la red de bus -las 12 líneas que faltan, de un total de 28, estarán circulando antes de mediados del 2018- y se ampliará la nueva red de carriles bus.

VELOCIDAD COMERCIAL

Noble objetivo, pero ha sorprendido la ausencia de concreción. Cierto es que cualquier promesa luego puede ser fiscalizada y usada malamente por la oposición, pero se esperaba, quizás, conocer la velocidad comercial que aspira lograr el ayuntamiento a medio plazo o el número de carriles bus con los que se pretende terminar el mandato. Sorprende aún más si se compara con la exactitud con la que, hace algo más de un año, el gobierno de Ada Colau compartía su ambicioso plan para triplicar los kilómetros de carril bici de la ciudad, de 116 a más de 300. 


El consistorio baraja otras medidas, como permitir que los viajeros entren al bus por las puertas traseras para ganar tiempo o vetar a los taxis en algunos viales, como ya sucede en uno de los dos reservados en la Gran Via o en el de la Diagonal durante el día. Riol se muestra a favor de ambas iniciativas. El ayuntamiento lo está estudiando. Y ya se verá.

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