La gestión de la movilidad en la capital catalana

El 17% del tráfico de Barcelona son coches en busca de aparcamiento

Turismos aparcados en un área azul del Eixample, el día de Sant Esteve.

Turismos aparcados en un área azul del Eixample, el día de Sant Esteve.

CARLES COLS
BARCELONA

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Aveces hay cifras que dan que pensar. Ahí va una. El 17,8% de los conductores que circulan por las calles de Barcelona en un día laborable, de esos que están apenas a dos pasos de la congestión, buscan sitio para aparcar. Los expertos en movilidad tienen incluso un nombre para ese fenómeno. Tráfico de agitación. Así le llaman. Sin tráfico de agitación, es decir, si siempre fuera posible aparcar sin dar vueltas a la manzana, la circulación de lunes a viernes sería similar a la de un sábado, tal vez no una delicia, pero sí más plácida.

Esa cifra es la principal conclusión de un estudio dirigido por Antoni Roig, director de la división de movilidad de BSM, la empresa municipal que gestiona los aparcamientos públicos de la ciudad (subterráneos, zona azul, zona verde, carga y descarga…). De entrada, parece que asusta. Consuela saber que análisis aproximados que se han realizado en otras ciudades europeas ofrecen un retrato peor. «La media en urbes equivalentes es del 30%», explica Roig. El caso de Barcelona, pues, merece un análisis, sobre qué ha hecho para llegar hasta aquí, para llegar a ese pese a todo envidiable 17,8%, y qué podría hacer para mejorarlo.

En primer lugar, hay que recordar que Barcelona despidió el siglo XX con un notable déficit de plazas de aparcamiento. El parque móvil de turismos particulares y furgonetas era muy superior al de lugares donde estacionar esos vehículos, ya fuera en aparcamientos subterráneos o en la calle. Por ejemplo, si en el año 2000 todos los conductores hubieran decidido aparcar al unísono, más de 65.000 se habrían quedado sin plaza, y eso sin tener en cuenta el tráfico externo que a diario entra por los accesos de la ciudad. Pero precisamente en aquel momento BSM (entonces conocida como SMASSA) llevaba a cabo una hiperactiva política de construcción de aparcamientos públicos en la ciudad, tan ambiciosa que le permitía incluso eliminar plazas de estacionamiento en superficie.

LONDRES / El déficit teórico de plazas de aparcamiento, así, terminó en el año 2003. Se alinearon varios planetas para alcanzar esa meta. Creció la oferta de aparcamientos, públicos y privados, pero también disminuyó el parque móvil de la ciudad.

Y sucedió algo más que hace de Barcelona un caso aparte. Mientras ciudades como Londres decidían instaurar un peaje para aliviar el tráfico en el centro, Barcelona exploró una senda distinta al extender como una mancha de aceite la zona azul y, en mayo del 2005, inaugurar la zona verde. A su manera y casi sin saberlo, BSM adoptó las enseñanzas que imparte en el mundo el que se considera el gran gurú de la movilidad, el profesor Donald Shoup, cuyo primer mandamiento es en apariencia provocadoramente contradictorio: «El aparcamiento gratuito sale caro». La tesis de este profesor de Yale es que el espacio público es un bien demasiado escaso como para cederlo alegremente para que los conductores lo utilicen para depositar lo que no es más que un objeto personal, el coche. Sugiere Shoup que hay que cobrar un precio por aparcar que garantice que haya un 15% de plazas siempre disponibles. Una de las consecuencias de esa estrategia sería, claro, la disminución notable del tráfico de agitación. No es extraño en este sentido -explica Roig- que el profesor Shoup se haya convertido al final en un gran estudioso del modelo que ofrece Barcelona.

Sin embargo, el caso de la capital catalana cojea en algunos de sus pies de apoyo, de ahí que sea difícil de prever una reducción aún mayor del tráfico de agitación. La razón es que cuando se creó la zona verde de aparcamiento en la ciudad los criterios políticos pesaron más que los técnicos, y el precio que finalmente se adoptó como tarifa fue demasiado cercano a la gratuidad. Los expertos sugerían que los residentes deberían pagar por el uso de la zona verde entre 20 y 30 euros mensuales. La decisión política fue reducir esa cantidad al euro por semana, y en la actualidad ni siquiera eso, pues los residentes no pagan si no tienen multas de tráfico.